Продолжая взаимодействие с настоящим сайтом, вы выражаете свое согласие с тем, что ваши пользовательские данные (сведения о местоположении; тип и версия ОС; тип и версия Браузера; тип устройства и разрешение его экрана; источник откуда пришел на сайт пользователь; с какого сайта или по какой рекламе; язык ОС и Браузера; какие страницы открывает и на какие кнопки нажимает пользователь) будут обрабатываться ООО «АРС АДАКТ» в целях сбора статистических данных о посетителях сайта и функционировании сайта в течение 3 месяцев. В случае, если вы не хотите, чтобы ваши данные обрабатывались, покиньте сайт.

Перейти к публикации
АPC Pro
программа поддержки APC АДАКТ
для чип-тюнеров
больше новых клиентов
Телеграм чат специалистов
Для заказа прошивок обратитесь на chip@adact.ru
Магазин прошивок в телеграме

Motodoc от Quantex

Гость Игорян

Автор: Гость Игорян,
в Обсуждение

Рекомендованные сообщения
chipex
chipex
Опубликовано:
#244
Опубликовано: (изменено)

Ну дак как быть? Купить датчик.

Кабель проверьте. 3 года работаю, к датчику нареканий нет. Проверяю в режиме самописца насосом и манометром, но не дутьём.. :rolleyes: Точность до сотых единиц. А кабель заменил. Постепенно рвались жилы. Пока были в кабеле незадействованные, паял их. Резерв закончился, сделал из кабеля монитора. Для питания операционника используется 2 провода, возможно один порвался. Позвоните в техподдержку- помогут.

post-12582-0-17323000-1362570152_thumb.png

 

очень ненадежная вещь первый был куплен в 2003 отработал пол года следущие и того меньше

Вышлите, если они Вам больше не нужны.... :biggrin: Даже могу купить как ненужную Вам вещь.

Изменено пользователем chipex
Ссылка на сообщение
VAG
VAG
Опубликовано:
#245
Опубликовано: (изменено)
Режет тот датчик который в принципе должен использоваться в коллекторе.

А вы что его в цилиндр засунули? У него же есть предельный диапазон по давлению.

По датчикам давления -

Они выходят из строя по ряду причин:

1. Перегрев в цилиндре. Не используйте их дольше 3-5 мин.

2. При замере компрессии (на стартерной прокрутке) отключайте топливоподачу. В противном случае вспышка при прокрутке его также может убить.

3. Не надо его затягивать в переходнике. Закручивайте датчик после установки переходника и только от руки. Если износилось уплотнительное кольцо - заменить.

В 2008 г была партия сенсоров (которые являются покупными) с браком. В них тензорезисторы были приклеены плохо. %% брака составил около 25%. Выявлялось в первые месяцы эксплуатации. Меняли по гарантии.

Изменено пользователем VAG
Ссылка на сообщение
maxnsk
maxnsk
Опубликовано:
#246
Опубликовано:

Ну про пределы перегрев и т.д. это все учел. Не ясно как проверить датчик на работоспособность? Если в него дунуть он показывает, а в цилиндре нет. Как такое возможно? Датчиком ни разу не пользовался. По гарантии не поменяют думаю. Остается только заказывать.

 

Есть кто из Самары с мотодоком? Подъехал бы проверили.

Ссылка на сообщение
maxnsk
maxnsk
Опубликовано:
#247
Опубликовано:

Кабель проверьте. 3 года работаю, к датчику нареканий нет. Проверяю в режиме самописца насосом и манометром, но не дутьём.. :rolleyes: Точность до сотых единиц. А кабель заменил. Постепенно рвались жилы. Пока были в кабеле незадействованные, паял их. Резерв закончился, сделал из кабеля монитора. Для питания операционника используется 2 провода, возможно один порвался. Позвоните в техподдержку- помогут.

post-12582-0-17323000-1362570152_thumb.png

 

 

Вышлите, если они Вам больше не нужны.... :biggrin: Даже могу купить как ненужную Вам вещь.

Кабель я так понимаю в порядке если один датчик работает. подключение одно ?
Ссылка на сообщение
chipex
chipex
Опубликовано:
#248
Опубликовано:

Кабель я так понимаю в порядке если один датчик работает. подключение одно ?

Подключение одно, только положение у них разное. Датчик на 1 атм. как правило лежит, кабель едёт от него без перегиба. А датчик на 16 атм. стоит в цилиндре и кабель от него идёт с изгибом. Если начала отрываться жила, при перегибе его вытягивает и контакта нет.

 

Не ясно как проверить датчик на работоспособность? Если в него дунуть он показывает, а в цилиндре нет. Как такое возможно?

Вариант 1 смотрите выше.

Вариант 2 нет синхронизации. Самая простая проверка. Ставите режим самописца. Датчик 16 атм через шланг подключаете к насосу, компрессору.... Выбираете канал, к которому подключён датчик, запускаете и глядя на монитор начинаете перегибать кабель возле фишки и дальше. Если всё работает, Ставите в цилиндр, На высоковольтный провод ставите разрядник, обеспечив его контакт с массой. На этот же провод цепляете датчик первого цилиндра. Датчик первого цилиндра подключаете к своему гнезду. Проверяете в режиме самописца. Если видите, как побежали ваши давления, а вместе с ними линии синхронизации, то включаете режим внешней синхронизации. Всё будет ОК.

Ссылка на сообщение
VAG
VAG
Опубликовано:
#249
Опубликовано:

А если опять ничего нет, а есть просто смещение по вертикали - возможны 2 варианта:

1. В датчик попала грязь или кусок уплотнительной резинки, которая работает как клапан. Можно его промыть чем-нибудь типа очистителя карбюратора или аккуратно почистить зубочисткой, только не глубоко, чтобы не повредить чувствительную мемрану.

2. Датчик дохлый. Если он точно измеряет постоянное давление - возможно проблема в усилителе датчика.

Ссылка на сообщение
  • 1 месяц спустя...
chipex
chipex
Опубликовано:
#250
Опубликовано:

Если работаете над Мотодоком, необходимо в тесте относительной компрессии синхронизацию отвязать от датчика 1 цилиндра, чтобы можно было синхронизироваться другим сигналом. Например в дизелях от форсунки с помощью индуктивного датчика.

Ссылка на сообщение
maximm
maximm
Опубликовано:
#251
Опубликовано:

может кто не-будь подскажет какая марка разъемов используется в мотодоке 3 , искал в инте и пока не чего похожего не увидел . хочу шнурков понаделать а вот с разъемами проблема .... :huh:

 

и проверял свой датчик давления на погрешность и на одном кило он точен , на 6 кило погрешность уже в 0.30 - 0.35 . идет по нарастающей - увеличиваясь. дальше не смотрел , обидно за три рубля погрешность покупать .. :unsure: .вот думаю - не такой-же ли датчик на один кило , погрешный ... может кто нить еще что то использовал ??

 

пасибо :hi:

Ссылка на сообщение
chipex
chipex
Опубликовано:
#252
Опубликовано: (изменено)

может кто не-будь подскажет какая марка разъемов используется в мотодоке 3 , искал в инте и пока не чего похожего не увидел . хочу шнурков понаделать а вот с разъемами проблема ..

Я позвонил Андрею, они как-то передали дилеру, у которого и купил. Разъёмы немецкие, аналогов сделать не придумал как. Да и невозможно сделать лучше, ибо они отличные.

На месте производителя я бы разъёмы выложил отдельной позицией для продажи. Цена адекватна получаемым удобствам.

 

Для использования возможностей прибора на 100% надо иметь 2 кабеля датчика давления, 4 универсальных.

Изменено пользователем chipex
Ссылка на сообщение
maximm
maximm
Опубликовано:
#253
Опубликовано:

Разъёмы немецкие, аналогов сделать не придумал как. ибо они отличные.

На месте производителя я бы разъёмы выложил отдельной позицией для продажи.

 

Для использования возможностей прибора на 100% ..

 

да , да , да !!!!!!!!!! и еще раз -ДА :good: ......они пластик , в друг сломаются , замена потребуется , а где брать ...конечно надо выложить на продажу , а то я подумываю - вообще может их заменить ,, вдруг что и де их искать , и нахрен такой геморой , такая вешь вообще под рукой должна быть , это просто расходник .. :cool:

Ссылка на сообщение
A.V.
A.V.
Опубликовано:
#254
Опубликовано:

Мы применяем разьемы немецкой фирмы binder. http://www.binder-connector.de/de/rundsteckverbinder/bajonettstecker/28 Я не знаю где их можно купить поштучно. Если не найдёте, то обратитесь к нашим питерским дистрибюторам.

Ссылка на сообщение
maximm
maximm
Опубликовано:
#255
Опубликовано:

Мы применяем разьемы немецкой фирмы binder. http://www.binder-co...onettstecker/28

 

спасибо ,, помогли :hi: ... ищется по названию фирмы и номеру разъема , тобиш - Binder 710 .. нуу пример http://aelectric.ru/?p=2371

 

:cool:

Ссылка на сообщение
  • 1 месяц спустя...
kolyan750
kolyan750
Опубликовано:
#256
Опубликовано:

На днях столкнулся с Фокусом 2 1.8 литра не смог снять вторичку с инд.катушки.Осцилограмма получается не адекватная.Кто как выходит из положения?Помнится VMM снимал вторичку без проблем с этих модулей зажигания.

Ссылка на сообщение
  • 3 недели спустя...
velcom
velcom
Опубликовано:
#260
Опубликовано:

Вопрос к Андрею Воронько. Будет ли когда-нибудь произведена модернизация (хоть какие-то доработки) ПО MotoDoc II?

тест шульгина было бы не плохо добавить.

Ссылка на сообщение
skilful
skilful
Опубликовано:
#264
Опубликовано:

@velcom,

Процитирую пост Алексея Пахомова aka Is 18 из Ижевска по реализации теста Шульгина в Мотодоке со старого форума Квантекса.

Рассмотрим работу теста CSS (CrankShaft Sensor) Андрея Шульгина на примере мотортестера Motodoc-II (III).

 

Основная идея теста проста: измеряется разница ускорений вращения коленвала при нахождении поршня до ВМТ сжатия и после него. При нормальной работе двигателя ускорение после прохождения поршнем ВМТ будет выше вследствие воспламенения смеси и начала рабочего хода. Поэтому разница ускорений окажется положительной. Следует добавить, что эта разница будет зависеть не только от самого факта воспламенения смеси, но и от эффективности работы цилиндра. Если все цилиндры вносят в работу двигателя одинаковый вклад, то она будет равной, если же условия работы цилиндров отличаются, то и соответствующий вклад также будет различным.

 

В том случае, если воспламенение в цилиндре по какой-либо причине не произошло, значение ускорения при нахождении поршня до ВМТ будет выше, чем после, и разница получится отрицательной. Таким образом, об эффективности работы каждого из цилиндров можно судить по разнице ускорений до и после ВМТ соответствующего цилиндра.

 

В результате работы теста получаются графики мгновенной эффективности работы цилиндров. График представляет собой некую ломаную линию. Если цилиндр в момент измерения отработал нормально, то соответствующая точка графика будет располагаться выше уровня нуля, в противном случае график окажется ниже этого уровня. Количество графиков соответствует числу цилиндров, и это дает возможность оценить работу двигателя визуально и сделать важные выводы. Чтобы понять, как и какие именно выводы можно сделать, рассмотрим несколько тезисов.

 

1. Предположим, что с двигателем все в порядке. В этом случае все построенные графики должны быть достаточно близкими друг к другу на всех этапах тестирования.

 

2. Проблемы в системе зажигания при работе мотора проявляются в виде спорадических пропусков воспламенения и в виде пропусков воспламенения в момент резкого открытия дроссельной заслонки. При открытии дроссельной заслонки увеличивается наполнение цилиндров воздухом, повышается напряжение пробоя, и, как следствие, проявляются дефекты системы зажигания. Поэтому график работы цилиндра, имеющего проблемы в системе зажигания, будет иметь периодические провалы ниже уровня нуля при работе на холостом ходу либо явные провалы эффективности при резком наборе оборотов.

 

3. Предположим наличие проблем в системе топливоподачи. Например, различна производительность форсунок вследствие их засорения. В этом случае график проблемного цилиндра (или цилиндров) окажется ниже остальных, вследствие более низкой эффективности работы из-за неоптимального состава смеси. Графики оставшихся цилиндров, наоборот, поднимутся в результате возросшей нагрузки на эти цилиндры. Следует заметить, что график работы дефектного цилиндра будет стабильным, без провалов ниже нуля (если нет одновременно проблем с системой зажигания). Именно так проявляют себя дефекты топливной системы в отличие от дефектов зажигания, возникающих спорадически либо под нагрузкой.

 

4. Наконец, тест дает возможность оценить компрессию. Идея такова: нужно при работающем двигателе нажать на педаль акселератора до упора и, когда обороты вырастут до 3000-4000 rpm, выключить зажигание. Сразу после выключения зажигания частота вращения коленчатого вала начнет снижаться, но ещё какое-то время двигатель вращается по инерции, продолжая засасывать в цилиндры воздух и сжимать его. Искрообразования и подачи топлива при этом не происходит. В результате сжатый в цилиндре воздух после прохождения поршнем ВМТ работает подобно пружине, «подталкивая» коленчатый вал. Чем большее количество воздуха находится в цилиндре в этот момент, тем более сильный возникает толчок. Таким образом, рассчитанная эффективность в данном случае зависит только от состояния механической части двигателя и не зависит ни от состояния системы зажигания, ни от состояния системы подачи топлива. В результате график проблемного цилиндра на конечном участке замедления будет расположен ниже остальных. Почему именно на конечном участке? Потому, что при достаточно высоких оборотах утечки воздуха из цилиндра сказываются меньше, чем при низких оборотах, когда вследствие медленного движения поршня возрастает время для возможных утечек.

 

Исходя из описанной модели теста, определим, какая информация нужна программе для работы и соответственно, какие необходимы подключения.

 

1. Для считывания информации о скорости вращения двигателя необходимо подключить мотортестер к датчику вращения. Им может служить датчик положения коленчатого вала двигателя. Следует отметить, что точность измерения зависит от количества зубьев задающего диска: чем их больше, тем точнее измерение. По этой же причине датчиком вращения не может служить датчик на эффекте Холла, так как число импульсов на оборот коленчатого вала в подавляющем большинстве систем с такими датчиками будет недостаточным. В случае, если необходимый датчик вращения отсутствует, в качестве такового можно использовать любой индуктивный датчик, поднесенный к венцу маховика, с которым при запуске двигателя контактирует стартер. Количество зубьев венца при этом не имеет значения: программа вычислит его сама. То же самое относится и к задающему диску двигателя: и количество зубьев, и пропуск зубьев будут определены автоматически.

 

2. Для корректного отображения номеров цилиндров программе необходима привязка к первому цилиндру, а также информация об угле импульса привязки относительно ВМТ. Ее можно осуществить разными способами: используя высоковольтный датчик первого цилиндра, в случае системы COP - подключившись к первичной цепи катушки зажигания либо к управляющему импульсу, даже импульс форсунки или датчика положения распределительного вала можно использовать как источник информации о номере цилиндра. Но в этом случае нужно точно ввести угол опережения положительного фронта импульса по отношению к ВМТ первого цилиндра.

 

3. Совершенно очевидно, что программе необходима информация о количестве и порядке работы цилиндров. Она вводится диагностом вручную.

 

Учитывая все вышесказанное, опишем методику применения теста на примере мотортестера MotoDoc-III.

 

Двигатель с системой зажигания типа DIS.

 

- во вкладке «Эталон» выбрать количество и порядок работы цилиндров;

 

- подключиться к датчику коленвала универсальным щупом, включить соответствующий канал, установить предел измерения. Для большинства ДПКВ необходимо выбирать предел 160В, так как на меньшем пределе возможно искажение сигнала и некорректная работа программы. Номер канала может быть любым.

 

- подключить один высоковольтный датчик (не путать с датчиком первого цилиндра!)на высоковольтный провод первого цилиндра, включить соответствующий канал и установить предел 25кВ;

 

- завести двигатель;

 

- включить режим синхронизации «По каналу», указав в настройках номер канала с подключенным высоковольтным датчиком. Запустить съем и установить полозком захвата уровня примерно 60% от высокого импульса. На экране будет два импульса: высокий и низкий, причем высокий – это импульс первого цилиндра, и он должен быть в начале экрана;

- выбрать закладку теста и нажать кнопку «Пуск»;

 

- в появившемся окне указать номер канала, к которому подключен ДПКВ. Значение угла опережения зажигания можно оставить как есть, 12 градусов, или установить другое, если оно точно известно. Это необходимо программе для определения зуба первого цилиндра. Надо заметить, что разброс угла +-6 градусов на результатах не скажется;

 

- нажать кнопку «ОК»;

 

- подождать несколько секунд для того, чтобы программа определила параметры задающего диска. Затем поднять обороты двигателя более 3000 rpm и резко отпустить педаль акселератора. Именно в этот момент замедление вращения равномерное, это также нужно для определения программой отклонения параметров диска;

 

- после этого в закладке в реальном времени появятся графики по каждому цилиндру. Если они не появились, то, возможно, вы сбросили обороты плавно или не набрали 3000 rpm. Программа не смогла определить параметры диска, и нужно повторить эту процедуру.

 

Важное замечание: синхронизация по каналу используется только в начале теста для нахождения первого цилиндра и определения параметров задающего диска. В дальнейшем синхронизация берется от задающего диска, с него же снимается и вся информация. Синхронизация по каналу при этом может срываться, на работу теста это не влияет.

 

Двигатель с классической системой зажигания.

 

Все делается аналогично, с той лишь разницей, что нет необходимости выставлять полозком уровень захвата 60%. Либо возможно применение синхронизации не «По каналу», а «Внешней» с использованием датчика первого цилиндра.

 

Двигатель с системой зажигания СОР.

 

Также аналогично. Нужно использовать синхронизацию «По каналу», подключившись либо к первичной цепи зажигания, либо к управляющему импульсу на катушку и выбрать соответствующий предел измерения и уровень захвата синхронизации.

 

После появления на экране графиков нужно провести заключительный этап теста. Для этого необходимо резко нажать на педаль акселератора до упора, и, когда обороты возрастут до 3000-4000 rpm, выключить зажигание. На двигателях с электронным дросселем, чтоб заслонка оставалась открытой, зажигание выключать нельзя. Поэтому вместо выключения зажигания потребуется отключить либо форсунки, либо систему зажигания. В каждом конкретном случае потребуется индивидуальный подход.

 

Далее анализируются графики и делаются диагностические заключения. Помимо графиков, на экране присутствует линия нуля, рассчитанная программой автоматически, и график оборотов двигателя, отображаемый серым цветом.

 

Возможно уважаемый @chipex, сочтет нужным что нибудь добавить к вышеизложенному :hi:

Ссылка на сообщение
drive
drive
Опубликовано:
#265
Опубликовано: (изменено)

@velcom, Он там есть.

 

Есть. Немножко бы еще доработать его. Для примера А-ый двигатель Toyota, катушечный DIS. Сигнал с датчика коленвала послабее чем на ВАЗах, на ХХ около 6 вольт. Тест ни в какую не хочет запускаться. После хаотичных перегазовок получается запустить. Насколько корректен анализ при этом, большой вопрос.

Очень нравится работа теста в режиме реального времени.

Квантовцы почему-то игнорируют вопросы по Мотодоку.

Обидно. Прибор очень хорош, но нет развития. Безотказно служит уже 7 лет.

Изменено пользователем drive
Ссылка на сообщение
Седой
Седой
Опубликовано:
#266
Опубликовано:

@velcom, Он там есть.

Он то есть,вопрос как работает.Пробовал на многих машинах,тест смог запустить пару раз,больше ни как.Самое интересное только что проведенный тест на машине при повторном запуске уже не запускается.
Ссылка на сообщение
VAG
VAG
Опубликовано:
#267
Опубликовано:

 

 

На днях столкнулся с Фокусом 2 1.8 литра не смог снять вторичку с инд.катушки.Осцилограмма получается не адекватная.Кто как выходит из положения?

Смотрел осцилку на такой машине.
Неадекватность (как мне помнится) в отсутствии полки горения, которая имеет седловидную форму и уходит ниже нулевой линии. Пробой видно, но он какой-то широкий. Осцилки, к сожалению не сохранилось. ИМХО - этот датчик не очень подходит для этих катушек.
Ссылка на сообщение
A.V.
A.V.
Опубликовано:
#268
Опубликовано:

Есть. Немножко бы еще доработать его. Для примера А-ый двигатель Toyota, катушечный DIS. Сигнал с датчика коленвала послабее чем на ВАЗах, на ХХ около 6 вольт. Тест ни в какую не хочет запускаться. После хаотичных перегазовок получается запустить. Насколько корректен анализ при этом, большой вопрос.

Очень нравится работа теста в режиме реального времени.

Квантовцы почему-то игнорируют вопросы по Мотодоку.

Обидно. Прибор очень хорош, но нет развития. Безотказно служит уже 7 лет.

На счёт 6 вольт проверим, если это так, то поправим в следующем релизе. Развите мотодока 2 возможно только если нет ограничений по парамтерам. Мы делаем изменения в обоих программах. Тест Шульгина на МД3 работатет точнее чем на МД2.

Ссылка на сообщение
drive
drive
Опубликовано:
#269
Опубликовано:

Андрей, спасибо за ответ.

 

Тогда еще два пожелания. Раза в два, а то и в три уменьшить масштаб по оси У графиков вклада цилиндров. Абсолютно всегда приходится масштабировать для нормального восприятия.

С автомобилей на которых не удалось провести тест CSS отправлять осциллограммы датчика коленвала Вам. Скажите только в каком виде.

Ссылка на сообщение
velcom
velcom
Опубликовано:
#270
Опубликовано:

@velcom,

Процитирую пост Алексея Пахомова aka Is 18 из Ижевска по реализации теста Шульгина в Мотодоке со старого форума Квантекса.

 

 

Возможно уважаемый @chipex, сочтет нужным что нибудь добавить к вышеизложенному :hi:

огромнейшее вам спасибо , буду изучать !

Ссылка на сообщение
Перейти к списку тем

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

×
×
  • Создать...