Продолжая взаимодействие с настоящим сайтом, вы выражаете свое согласие с тем, что ваши пользовательские данные (сведения о местоположении; тип и версия ОС; тип и версия Браузера; тип устройства и разрешение его экрана; источник откуда пришел на сайт пользователь; с какого сайта или по какой рекламе; язык ОС и Браузера; какие страницы открывает и на какие кнопки нажимает пользователь) будут обрабатываться ООО «АРС АДАКТ» в целях сбора статистических данных о посетителях сайта и функционировании сайта в течение 3 месяцев. В случае, если вы не хотите, чтобы ваши данные обрабатывались, покиньте сайт.

Перейти к публикации

Лямбда Зонды


Рекомендованные сообщения

0 Вольта - бедная смесь, т.е. дохрена кислорода ибо лямбда - датчик кислорода, а не паров топлива :blink: ... И на ХХ там (за катом) вялотекущая шизофрения :tease: ...

 

Условия проверки, по крайней мере, как написано по некоторым пиндосам , в описании ошибки по низкой эффективности ката-

Условия проверки:

Двигатель работает более 90 секунд

Температура двигателя более 70 градусов

Скорость автомобиля 20 - 55 Миль\час , при оборотах двигателя 1216 - 1962

 

если все эти условия соблюдены и задняя лямбда повторяет переключения передней, то эффективность ката снижена :bu: ...

 

Вот такая батва, так что на ХХ это все не тестицца. :pardon:

Ссылка на сообщение

Да не угадаете.

Александр правильно говорит. На новых машинах есть проверка ДК2.

В какомто из мануалов (вроде к VAG) сказано, "Принудительно обогощая смесь блок выводит ее из стехиометрии чтоб убрать способность като по нейтрализации СО а дальше используя второй ДК в качестве управляющего рулит смесью."

 

Ну и как вы ето с Эмулируете?

Откуда можно знать, что в данный момент ДК2 являеться управляющем?

 

На данном этапе производитель пока побеждает.

Ссылка на сообщение

Сереж, все верно. Причем не только обогащение, но и обеднение. Плюсом интервал проверки такой и периодичность можно заложить подпрограммой-любой. На уровне вопрос-ответ. Так примерно оно и есть.

Самое прикольное, что ST10 это все уже позволяет и производитель отечественный этим пользуется.

Ссылка на сообщение

Наблюдал спецом за ДК-1 и ДК-2 на ШЛаносе, так вот, ДК-2 висел на протяжении получаса на ХХ в 0.690-0.740В, при этом, ДК-1 танцевал румбу. При прогазовках, алго вообще не понятен, т.е, нет закономерности, может висеть в 0.5-0.6в, а может прыгнуть в 0.1в, но при востоновлении ХХ, сразу возвращается в 0.690-0.740в и там висит. На ходу не проверял.

Ссылка на сообщение

Жень, это он так глючит, проверено :be: Када такая ерунда как ты отписал начинается - всё, машина теряет остатки динамики.... надо шить под е2.

 

Почему именно так, я еще не понял.

Ссылка на сообщение

Ну тогда это глюк завода, по тому, что авто 3т.км пробегу отроду и ни какой потери нет, нормально едет. Хочешь сказать, что программа в MR-140 косячная?

Изменено пользователем SHTIFT
Ссылка на сообщение

Там всё обглючено... вот братика ланос вчера смотрел... там 200 км пробегу... с лямбдой пока нормально 2ой... (забегая вперед: всё равно перешил на е2) но.... на стоке: включаешь печку, ХХ падают - двигло трясет, включаешь свет или стекло двигаешь - то же самое... на горячую, на холодную пох, подергивается на первой передаче, при перегазовке провальчик. Перешил и проблемы ушли.

 

Бывают нексии/ланосы, на всех такая фигня, а тыщам 8 пробегу в среднем (у кого раньше, у кого позже), со 2 ДК начинает твориться подобное, или второй вариант - прогорает кат... 100%

Ссылка на сообщение

Тогда получается, что на нынешнем этапе, необходимостьв эмуле ДК2 отпадает? Появляется в обородовании для чипа, а дальше? Надо ещё на других авто посмотреть.

Ссылка на сообщение

есть ланосы которые уже месяцев 5 ездят без ката и обеих ДК вообще. Довольны как "слоны" с нормальным расходом и динамикой.

Ссылка на сообщение

Вот смотри Жень, прогарает кат, он стоит 12 килорублей.... ставится новый кат которого хватит на 10 тыс. км максимум ... или прошиться за 5 килорублей, при этом снизив расход и много чего еще. Клиенты предупреждаются о возможности того что тех. осмотр они не пройдут.... некоторые боятся, но после того как сгорает второй кат - сомнений уже нет. Некоторые наслышанные, ставят проставку вместо ката и устанавливают для того чтобы пройти ТО. При этом, с катом, даже если отключены оба ДК, оно укладывается в нормативы.

 

Да и потом, просто вылечить глюк по 2 ДК проще его отключив... пока кат жив - экология не страдает.

 

PS: кстати, ДК стоит у нас то ли 6 то ли 8 тысяч на это авто :bd:

Ссылка на сообщение

прошивки под Р-83 делаются только из-за, или для экономии денег, т.е нежелание людей покупать КАТ и Лямды, ремотировать авто, так, как это делается во всём мире, а на ТО не дураки сидят и ценники на левак будут рости, тиак-же, как нормы по токсичности, как на дрозжах! Согласись, что это так. Конечно, прошить дешевле, чем сделать нормальный ремонт. И соглашусь, что бензин у нас г-о, но, мы сами кривим душой, когда доказываем клиенту, что Е-3, это плохо, Е-4 вообще кранты, а вот Р-83, это гут, ну или хотябы Е-2.

Вась, почти на любой ино трактор, можно влупить КАТ от Таза, со всеми работами это выйдет не более 3-хи, то и дешевле, КАТ стоил 800р, вроде?

Про ДК не знаю, пока не узнавал, так вот и тема про это, что дешевле, прошить под Е-2 или эмуль ДК-2.

Изменено пользователем SHTIFT
Ссылка на сообщение

Так тут не в бензине дело... каты на этих авто - откровенное говно.

Мы бы с удовольствием оставляли евро3, если бы не было глючных прог и катализаторы ходили хотя бы как на ВАЗах.

Ссылка на сообщение

Значит ты всё-таки согласен, что перешивка, это не есть единственный выход? Тут больше играет роль денег, прошил-заработал и для некоторых не важно, чем, Е-2 или Р-83, во главу угла ставится всё то-же, за чем менять ДК, ДФ, КАТ, Адсорбер, если можно просто перешить без них, но прошивать можно и хорошими прогами под Е-3, чисто для устранения глюков, а КАТ можно и другой поставить и ДК не так часто летят. А еслибы всё-таки, кому-то удалось создать такую обманку и по нормальной цене, это решилобы много проблемм.

Я не борец за нравственность, но за Державу обидно!

Изменено пользователем SHTIFT
Ссылка на сообщение

Так а кто говорит что единственный... варианты есть всегда, но с данным конкретным авто они мало того что дороже, они еще и не надолго ИМХО.

Ссылка на сообщение

Я тоже понял так что неважно что из трубы будет идти а главное сделать обманку что б чек не загорался и машина тянула с пробитым ломиком катализатором.А пробитые у всех моих друзьей на Форде,на Ауди-6,Мерс -Е . Новые машины по году два как с салона.Всё бензин( особенно Украинский.) И как не странно отечественные катализаторы дольше ходят чем на иномарках.И во вторых я думаю что не на всех авто стоит алгоритм проверки 2го Д.К. обогощением. Так хотя бы на них ставить. А обманка эта не дороже 100руб будет стоить я думаю.

Ссылка на сообщение

Саша, ну значит попутал. Нада уточнить.

gnat

Нет не так, ДК-2 ещё задолго до выгорания КАТа начинает создавать проблеммы, вот только для этого можно использовать обманку, чтобы отсрочить замену КАТа, а как-же ваши друзья-то с пробитыми, справляются с горящей СЕ по ДК-2?

Изменено пользователем SHTIFT
Ссылка на сообщение

насчет регулировки на основе показаний второй лямбды я чего-то сильно сомневаюсь, там всеже зависимость дичайшая получается, и порог при котором катализатор перестанет дожигать СО определить довольно сложно - это может быть и 2 и 5 процентов, в зависимости от убитости ката... хотя, опять же - об убитости ката это судить позволит... но весьма приближенно.... напрмиер - забитость форсунок-то не учтешь... но вообще конечно тупо повышать время открытия при зашкалившей первой лямбде, пока не зашкалит и вторую - идея интересная, но можно ли на основании такой "проверки" поставить диагноз катализатору и лямбде - я не уверен. то есть я не представляю алгоритм в данном случае....

Ссылка на сообщение
Саша, ну значит попутал. Нада уточнить.

gnat

Нет не так, ДК-2 ещё задолго до выгорания КАТа начинает создавать проблеммы, вот только для этого можно использовать обманку, чтобы отсрочить замену КАТа, а как-же ваши друзья-то с пробитыми, справляются с горящей СЕ по ДК-2?

 

 

Катаются . С горящей. Да миллионы таких машин. И с первым неисправным Д.К. тоже миллионы машин катаются и ничего. И ни каких эмуляторов. Значит тупик. Не сделать ЭМУЛЯТОР.

Изменено пользователем gnat
Ссылка на сообщение
0 Вольта - бедная смесь, т.е. дохрена кислорода ибо лямбда - датчик кислорода, а не паров топлива :blink: ... И на ХХ там (за катом) вялотекущая шизофрения :tease: ...

 

 

Вот такая батва, так что на ХХ это все не тестицца. :pardon:

Про ноль согласен ступил, на выходе кислорода почти нет, значит максимальная разность потенциалов и действительно 0.6-0.7 вольт на ХХ.

Про хх согласен тоже, но не стоит упускать из виду прогрев ката , в этот период также эбу может делать выводы о его исправности(пока холодный вторая повторяет первую).

Да не угадаете.

Александр правильно говорит. На новых машинах есть проверка ДК2.

В какомто из мануалов (вроде к VAG) сказано, "Принудительно обогощая смесь блок выводит ее из стехиометрии чтоб убрать способность като по нейтрализации СО а дальше используя второй ДК в качестве управляющего рулит смесью."

С трудом верится, этот процесс по идее должен занять довольно продолжительное время и не повлияет ли это на работу двигателя?

Ссылка на сообщение

Для внесения ясности в дискуссию есть небольшой букварь( из ссп по шкоде-выложил Навигатор), где достаточно подробно расписаны алгоритмы проверки ДК1.2 и самого ката.

SSP_039_ru_EOBD.pdf

Ссылка на сообщение

Катализатор вышел из строя - что же делать? Далеко не для всех ответ на этот вопрос ясен как белый день - например купить и поставить новую оригинальную деталь. Для некоторых стоимость такой детали выглядит просто нереальной, а другие не видят смысла выкладывать некоторую сумму на то, что не является такой уж необходимостью. Тем более, что отношения автовладельцев с экологическим контролем в России достаточно лояльные. Поэтому даже те, кто обслуживается только у оф. дилеров, с "катализаторной" проблемой часто обращаются в фирмы, специализирущиеся на системе выпуска. Другой вариант - установить не штатную, оригинальную деталь, а универсальный катализатор, который существенно дешевле. Для автомобилей с дополнительными кислородными датчиками - лямбда-зонд, расположенный после катализатора, такой вариант является чаще всего единственной альтернативой оригинальной детали, т.к. если нет возможности перепрограмировать мозги на безкатализаторный режим, то третий вариант - замена катализатора на пламегаситель - здесь не подойдёт. Универсальный каталитический нейтрализатор, так же как и универсальный пламегаситель, нельзя установить только на те машины, где коллектор с катализатором составляют одно целое или когда корпус нейтрализатора чугунный, что обычно бывает у нейтрализаторов, расположенных сразу после выпускного коллектора. Бывают и исключения - если есть достаточно места, и коллектор не чугунный, а из нержавеющей стали. Универсальный катализатор рекомендуется ставить не керамический, а металлический, только тогда есть гарантия, что катализатор снова не рассыпется, а прослужит долгое время. Самый же распространённый вариант - это всё-таки замена на пламегаситель. Основные его плюсы - более низкая стоимость и исключение возможности повтора возникновения проблемы с вновь установленным катализатором. Особенно это актуально для моторов с большим пробегом, где даже новый оригинальный нейтрализатор прослужит совсем недолго. Весомость этих плюсов достаточно велика для того, что бы подавляющее большинство автовладельцев выбрали именно этот вариант, а мягкость отечественных норм по содержанию в выхлопе вредных примесей является дополнительным стимулом для принятия решения в пользу пламегасител

Ссылка на сообщение

Есть всё таки эмулятор и алгоритм работы как я и писал - преобразование сигнала 1го Д.К. в подобие сигнала 2го Д.К.

 

УДАЛЕНИЕ КАТАЛИЗАТОРА

Подавляющее большинство автолюбителей, предпочитающее иномарки, либо лично, либо понаслышке знакомы с проблемой удаления катализатора. Что это за проблемы? Прежде всего нарушение работы контура интегрального регулирования топливной смеси, использующего послекатализаторные лямбда зонды. И это неудивительно. Именно по этим зондам на большинстве автомобилей осуществляется точная адаптация топливоподачи. И источником опорной информации для "нижних" зондов служит смесь выхлопных газов, прошедшая через катализатор. А если его удалили? Состав смеси без него меняется слишком быстро, и блок управления двигателем оказывается неспособным использовать информацию с "нижних" зондов. Загорается лампочка, сигнализирующая об ошибке в системе управления, связанная с неисправностью катализатора. Какой есть выход из этой ситуации? Правильнее всего - установить штатный катализатор. Но если он был удален сознательно по экономическим соображениям (стоит он недешево, а ресурс на наших дорогах с нашим топливом весьма невелик) или с целью снижения сопротивления потоку газов для увеличения мощности?

Простейшим решением может быть вынос "нижнего" зонда из потока выхлопных газов в небольшого объема рессивер. Обычно достаточно трубки длинной 7...10см, которую одним концом вворачивают на место датчика кислорода, а сам датчик устанавливают на другом ее конце. Это позволяет замедлить и усреднить состав газовой смеси в зоне датчика и заставить его работать почти правильно. Но только почти. Связано это с тем, что блок управления ждет сигнала с датчика уже с учетом того, что часть кислорода была использована при дожигании несгоревшего топлива в катализаторе. А получая данные о смеси с большим содержанием кислорода блок начинает готовить более богатую смесь. В некоторых случаях это даже хорошо, но чаще все выливается в ненужный перерасход топлива и повышенную токсичность выхлопа. Кроме этого, на современных автомобилях блоки учитывают еще и время, необходимое на прогрев катализатора для его эффективной работы.

Всевозможные "народные" средства, типа подачи постоянного напряжения на вход блока управления хорошего эффекта не дают, да и большинство современных блоков чаще всего быстро распознают обман. И лампочка вновь горит. Еще более бредовой представляется идея OBD-II "эмулятора" - устройства, которое периодически стирает ошибку через диагностическую линию блока управления. Если основной задачей ставится потушить лампочку - проще ее удалить, а не городить достаточно сложные устройства.

Наиболее корректным решением является изменение электрического сигнала зонда таким образом, что бы блок управления получал его в том виде, в каком он его получал при исправном катализаторе. Именно для этого и служит электронный эмулятор, представленный здесь.

 

ЭМУЛЯТОР КАТАЛИЗАТОРА

Что такое эмулятор катализатора

Эмулятор катализатора - это современное микропроцессорное устройство, предназначенное для обеспечения корректной работы системы управления двигателем автомобиля (а не только для предотвращения появления ошибки при самодиагностике) в условиях, когда катализатор неисправен или удален. По сути, это однокристальный микрокомпьютер, который знает, что происходит с выхлопными газами при прохождении катализатора и, согласно этому, обрабатывает сигнал с докатализаторного датчика содержания кислорода, формируя выходной сигнал подобно тому, который бывает на послекатализаторном датчике при исправном катализаторе.

Применяемость

Данный эмулятор может работать ТОЛЬКО с системами управления двигателем, использующими в качестве О2 сенсоров датчики на основе диоксида циркония. Эмулятор автоматически подстраивает свой рабочий диапазон под системы управления двигателем, в которых датчики кислорода работают с начальным смещением "0" до1,6В (некоторые европейские модели автомобилей). Эмулятор имеет два независимых канала, что позволяет его использовать как на рядных двигателях, так и на двигателях с разделенным выпускным трактом. В качестве входной информации эмулятор использует сигнал докатализаторных (верхних) лямбда-зондов. Неисправность этих датчиков может повлечь за собой некорректную работу эмулятора.

 

Выполняемые функции

 

Устройство обеспечивает эмуляцию:

а) режима прогрева лямбда-зонда

б) режима прогрева катализатора

в) изменения состава смеси при прохождении выхлопных газов через катализатор

 

ПОДКЛЮЧЕНИЕ ЭМУЛЯТОРА

 

Подключение эмулятора в схему автомобиля не является сложным, но требует некоторых практических навыков. Поэтому, при возможности, для установки эмулятора рекомендуется обратиться к специалистам.

 

1) Подключение эмулятора на систему управления рядным двигателем, использующем 2 датчика кислорода

 

Эмулятор катализатора имеет два независимых и функционально идентичных канала, поэтому в данной схеме подключения не имеет значения, какой канал будет использован. Вход свободного канала необходимо подключить на "землю" или соединить с входом используемого канала, а выход изолировать и не использовать при подключении. Сигнальный провод второго зонда разрывается и соответствующий выход эмулятора подключается к блоку вместо датчика кислорода.

 

2) Подключение эмулятора на систему управления V-образным двигателем, использующем 4 датчика кислорода

 

Эмулятор подключают аналогично предыдущей схеме, но вход и выход канала "В" подключаются подобно каналу "А".

 

3) Подключение эмулятора на систему управления V-образным двигателем, использующем 3 датчика кислорода

 

Это схема, когда стоит 2 "верхних" зонда и один "нижний". В этом случае входы эмулятора подключаются к двум "верхним" зондам аналогично п.2, а выходы соединяются вместе и подключаются вместо "нижнего" на блок управления.

 

В некоторых системах управления встречается дифференциальное включение (без общего массового провода) "верхних" зондов. Такое подключение не позволяет использовать "верхние" зонды в качестве источника входного сигнала. В этом случае входной сигнал можно брать от нижних зондов, подключив параллельно входу (между входом и массой) дополнительные сопротивления 510…750кОм. Допускается подача входного сигнала от одного "верхнего" датчика содержания кислорода на два канала для раздельной эмуляции двух "нижних" датчиков. В этом режиме ошибки неисправности катализатора возникать не будет, но качество смеси будет в большей степени зависить от состояния двигателя и остальных компонентов его системы управления.

 

При использовании одного канала эмулятора, вход свободного канала в обязательном порядке должен быть подключен к массе или параллельно входу используемого канала.

 

Во всех случаях питание на эмулятор рекомендуется брать от провода "Зажигание" автомобиля.

 

ДАТЧИКИ КОНЦЕНТРАЦИИ КИСЛОРОДА

 

 

Ниже представлены варианты цветовой маркировки проводов наиболее часто встречающихся датчиков концентрации кислорода на основе диоксида циркония.

 

1) Четырехпроводные (наиболее применяемые датчики);

Двухпроводные и трехпроводные датчики *.

 

черный - сигнал,

серый - общий (масса),

два белых - нагреватель (полярность не имеет значения)

 

* На двухпроводных и трехпроводных датчиках могут отсутствовать некоторые выводы, но цветовая маркировка присутствующих совпадает с указанной выше.

 

 

2) Четырехпроводные на новых японских моделях.

 

синий - сигнал,

белый - общий (масса),

два черных - нагреватель (полярность не имеет значения)

 

Наличие красных проводов у лямбда-зонда свидетельствует о том, что этот датчик другого принципа действия, и описанный эмулятор катализатора с ним работать не сможет.

 

ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ

 

 

"Чем отличается Ваш эмулятор от других?"

Во-первых , это действительно ЭМУЛЯТОР, а не "обманка" на паре элементов, способная лишь устранить горение лампочки "CHECK ENGINE".

Во вторых - это ДВУХКАНАЛЬНЫЙ эмулятор. При установке на автомобиль с 2-мя парами зондов Вам потребуется только одно устройство.

В третьих - устройство эмулирует все режимы, необходимые для правильной работы блока управления, а не только основной рабочий режим .

 

"...Я уже пробовал ставить подобный эмулятор, приобретенный в одной фирме. Как итог - могу проездить несколько дней, но ошибка потом снова загорается. В чем причина?"

Не имея представления об установленном устройстве трудно что-то предполагать. Надо знать что это за ошибка и в какой момент она появляется. Чаще всего подобные "фокусы" происходят из-за того, что самодиагностика автомобильного блока управления оценивает эффективность катализатора по изменению состава смеси в момент его прогрева. Поэтому, если приобретенное Вами устройство не учитывает этого, ошибка может эпизодически появляться.

 

"Что лучше после удалении ката - установка эмуля или перешивка мозгов?"

Если есть возможность программного отключения нижних зондов дилерскими средствами - это лучшее решение. "Кулибинский" способ корректировать маску ошибок при неправильно работающих датчиках (что бы лампочка не загоралась), тоже называемый "перепрошивкой" - наверное, не есть хорошо. В этом случае лучше эмулятор. Но именно ЭМУЛЯТОР, а не средство против лампочки. Очень часто оказывается, что возможности программного отключения просто нет. В этом случае выбирать не приходится...

 

"Я давно езжу на газу. Вместо первого лямбда-зонда мне поставили эмулятор, который нормально работает и ошибки не возникает. Но вместо нижнего зонда мне эмулятор ставить отказались - сказали, что не будет работать. Езжу с горящей лампочкой CHECK. Подойдет ли Ваш эмулятор для моего второго зонда?"

Должен огорчить - нет. Это эмулятор катализатора, а не обманка вместо лямбда-зонда. Для работы устройства необходимы сигналы реальных датчиков.

 

"Почему эмулятор надо подключать к верхнему зонду а не к нижнему?"

На некоторых автомобилях (большей частью европейского производства) фактический диапазон напряжений на лямбда-зондах отличается от того, который показывает диагностика. Это объясняется схомотехникой входов блоков управления, которые подают некоторое смещение на лямбда-зонды, необходимое для корректной работы данного блока. Подключая вход эмулятора параллельно верхним зондам мы обеспечиваем возможность эмулятору проанализировать фактический диапазон работы датчиков и сместить уровень выходного сигнала в соответствии с примененным в блоке управления схемным решением. Кстати, это является еще одной причиной, из-за которой другие эмуляторы часто "отказываются" правильно работать. На современных японских и американских машинах упомянутое смещение отсутствует, что позволяет в качестве источника сигнала использовать нижний лямбда-зонд. В этом случае необходимо вход эмулятора зашунтировать на "массу" сопротивлением 510...750кОм, для предотвращения наводок при включении устройства.

 

Москва: +7-926-563-15-88, +7-926-317-87-17; http://www.--------

 

Москва: +7-901-526-87-21; http://www.-------

Изменено пользователем SHTIFT
Ссылка на сообщение

На авто с калифорнийскими нормами (4 лямбда-зонда) и первыми широкополосным датчиком он не работает. Спасибо "Gnat" за теорию, но, повторяю, речь об эмуляции универсального алгоритма проверки катализатора. Разработки "Tarasevish" обнадеживают, надо продолжить.

Изменено пользователем SHTIFT
Ссылка на сообщение

ТАЗ Е2 с 55пин разъёмом - ДК с продольными прорезями

ТАЗ Е2 с 81пин разъёмом - ДК с отверстиями по торцу

(типы ДК допишите плиз, у кого имеюцца )

.ТАЗ Е2 с 55пин разъёмом - ДК с продольными прорезями 0 258 005 133

ТАЗ Е2 с 81пин разъёмом - ДК с отверстиями по торцу 0 258 006 537

 

Лямбда-зонд . 0 258 005 247 Система впрыска МР 7.0 (ЕВРО-III), после катализатора. Номер заказа BOSCH : 0 258 005 247

 

На автомобилях ВАЗ прежних модификаций (1,5 л.) в системах Евро-2 применялся датчик BOSCH 0 258 005 133. В системах Евро-3 он применялся в качестве первого ДК, устанавливаемого до катализатора. Вторым ДК, для контроля содержания вредных выбросов после катализатора устанавливается датчик с "обратным" разъемом (хотя, в встречаются и авто с одинаковыми). В новых автомобилях 1,5/1,6 л., с системой впрыска Bosch M7.9.7 и Январь 7.2, выпускаемых с октября 2004 г. устанавливается датчик BOSCH 0 258 006 537. Новый ДК имеет керамический нагреватель, что позволяет существенно снизить потребляемый им ток и уменьшить время прогрева.

Изменено пользователем SHTIFT
Ссылка на сообщение
ТАЗ Е2 с 81пин разъёмом - ДК с отверстиями по торцу

если стоит контроллер Январик 7.2 , то можно 133 бош поставить , будет работать

с бошем 797\+ такой финт ушами не пролезет , он караулит ток.

Ссылка на сообщение
На авто с калифорнийскими нормами (4 лямбда-зонда) и первыми широкополосным датчиком он не работает. Спасибо "Gnat" за теорию, но, повторяю, речь об эмуляции универсального алгоритма проверки катализатора. Разработки "Tarasevish" обнадеживают, надо продолжить.

 

 

и в этом случае возможно подключение, вторичные лямбды полюбому узкие, значит после установки пламгаса берется исходный сигнал с них, ибо нет ничего меняющего состав смеси.

Изменено пользователем SHTIFT
Ссылка на сообщение

Не совсем так, смесь по широкополосной регулируется довольно плавно, без скачков а значит на второй переключений привычных даже без ката наблюдатся не будет разве что при сильной акселирации.А значит и алго нужен другой.

Изменено пользователем SHTIFT
Ссылка на сообщение
  • 2 недели спустя...

а широкополоску никто и не трогает, пусть себе плавно работает. нам нужно съэмитировать вторичную узкую лямбду. для этого нам небходим входной сигнал тоже с узкой. так вот со вторичной и берём, т.к. ката нет не важно где она стоит 40см выше или ниже

Изменено пользователем SHTIFT
Ссылка на сообщение

всем привет , на хонде аккорд (америкос) при обрыве нагревателя 2 лямбды подвесил под машиной старую (из помойки) ,подключил только нагрев . Чек молчит , уже вторая неделя. Старые лямбды с исправными нагревателями теперь не выбрасываю.

Изменено пользователем SHTIFT
Ссылка на сообщение
  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

×
×
  • Создать...