Инжектор(от англ. injection - впрыск), это клапан впрыска в бензиновом авто (по умному - двигатель Отто). В простонародье - зажигалка. То, что авто бензиновое - понятно. В дизелях лямбд нет. Я спросил, какой именно авто ты имеешь ввиду. Системы впрыска на разных авто существенно отличаются.

Изменено 23 июня 200818 г пользователем Serge_ZT

И на дизелях есть ДК.

А Бензиновых и еще дачик температури выхлопа!Там еще и дачик Азота стоит :write:

Вобщем вопрос по другому.Думаю сделать замену первому дк(в нете конечно есть)

но это просто генераторы а я свой хочу привязать (с чем нибудь засинхронизировать)

вопрос с чем .Может и безсмысленно всё это (но мозги ведь шют чтоб без ДК а естли прошывок нет таких то тогда как).

Нет, эмулировать 2 лямбду - безмысленно и слогической и с коммерческой точки зрения. Просто нет смысла.

Вобщем вопрос по другому.Думаю сделать замену первому дк(в нете конечно есть)

Сэмурировать 1ий ДК - это геморой!

И к чему привяжешь? ДПКВ? ДПДЗ? К чему, чтобы давал синусоид?

Лучше думать о втором. Заменить прошивку(про 1ий ДК) или с ДК.

Изменено 2 февраля 200917 г пользователем Sensej

Вторых шырокополостных ещо никто не встречал?Естли нет то принцып емуляцыи как и диагностики его мозгами не должен поменятся.

Ещё вопрос на осцыолограмме никто не замечал как в новых ЭБУ тестится датчик

(обеднение принудительное и обагащение) .На тех что у меня есть осцыолограммах этого не видно.Я так себе предпологаю что должны быть заметные провалы и горбы большой длительности на ХХ что на втором потом с задержкой и повторяется ,сам не видил никогда может кто подскажет для написания новой программы.

Старой отслежывал уровень постоянной состовляющей ,естли посмотреть на выложенные мной картинки то заметно что она на ХХ ниже на 0.1,0.2 вольта

а с повышением оборотов повышается.Также есть разница в длительности переключения особенно в начале увеличения оборотов и сбросе газа.

Вобщем нужна чьято иницыатива по снятию осцыл новых .

Вобщем вопрос по другому.Думаю сделать замену первому дк(в нете конечно есть)

Сэмурировать 1ий ДК - это гесорой!

И к чему привяжешь? ДПКВ? ДПДЗ? К чему, чтобы давал синусоид?

Лучше думать о втором. Заменить прошивку(про 1ий ДК) или с ДК.

Думал привязать к сигналу управления форсунок ориентироватся по длительности

но теперь времени нехватает этим заниматся(а пидумать хотел не для замены лямбды в случае её выхода из строя с целью экономи а для удаления её как таковой без ущерба авто когда програмное отключение невозможно).

Прочитал несколько раз. Насилу осилил. Единственное, с чем я согласен, так это с ra700. Я тоже придерживаюсь мнения, что не нужно этого делать. И вовсе не из вредности. Во-первых из уважения к тем людям, которые это придумывали!!! Во-вторых-экология. И в третьих, я считаю, что если хочешь ездить скажем на бентли, то изыщи возможность его обслуживать, а если не можешь обслуживать, купи ролики.

Теперь, что касаемо технической стороны вопроса. На мой взляд, нужно контролировать по двум точкам. По лямбде до ката и по форсункам. На всех современных авто идет постоянный тест катов. ЭБУ двигателя, может менять параметры смеси, с какой-то переодичностью, и проверять реакцию второй лямбды(за катом). По импульсам на форсунки, теоретически можно поймать этот момент по времени импульса, по лямбде до ката в какую сторону ЭБУ меняет смесь.

В ВАГ группе(про другие ничего не знаю), есть возможность делать проверку катов с помощью сканера, как собственно и лямбды до и после катализаторов. Нужно со сканера запустить функцию прописки риднес кодов, и этот момент весть записать на осциолограф, время впрыска, реакцию лямбд. Я думаю, что за это время, ЭБУ себя может рассекретить, и покажет каким образом он проверяет кат. И уже исходя из этого можно подумать к чему привязывать эмулятор.

Согласен с таким подходом, к тому-же, интересуясь этим вопросом, наткнулся на практические эксперементы, в большенчтве случаев прокатывает просто отдаления ДК-2 от трубы на 5-7 см резьбовой проставкой.

 

 

Изменено 1 октября 20214 г пользователем Владимирыч

Согласен с таким подходом, к тому-же, интересуясь этим вопросом, наткнулся на практические эксперементы, в большенчтве случаев прокатывает просто отдаления ДК-2 от трубы на 5-7 см резьбовой проставкой.

Что доказывает что кислорода на выходе ката меньше чем на входе (он используется в процессе катализации) .

А вот реальных осцыл для сравнения так никто и не выложил.

Тарас неужели ты до сих пор сам не наделал осцилок? Ты-же вроде с машинами теперь постоянно работаешь?

Тарас неужели ты до сих пор сам не наделал осцилок? Ты-же вроде с машинами теперь постоянно работаешь?

Да работаю, даже стыдно но не получается.Просто из оборудования кроме С-55 осцыла ничего нет а также VAG-COM но не часто попадается

машинка ваговской группы на которой еще кат не выбит и при этом две лямбды (провинция) .Вобще надежда была на форум, много умных людей давно уже в данном бизнэсе, аппаратура соответствующая но никто не заинтересовался.Вот и ждёмс удобного случая, есть мозги ,есть наработки но нет на чем проверить теоретические знания, нету с чем сравнить.

Серега третий ДК ето не ДК а Датчик азота.

Тоесть евро4 контролирует азот.

 

По поводу свежих е4

Почитайте как на VAG FSI работают VASя уже давно выложил наверное(в самообразовании).

Там они чего делают сночала смесь беднят до безумия и тем самым увеличивают окислы азота, а потом чтоб ето исправить

проводят черезмерное обогащение раз в 30сек и каждые 2мин.

 

И непомню уже где чтал

есть проврка у VAGоф 2ДК - тоесть переодически смесь обогащаеться до сотаяния неефективности катализатора и тогда какоето время управление смеью идет по второму ДК , отсюда определяеться работоспособность.

И непомню уже где чтал

есть проврка у VAGоф 2ДК - тоесть переодически смесь обогащаеться до сотаяния неефективности катализатора и тогда какоето время управление смеью идет по второму ДК , отсюда определяеться работоспособность.

Увидеть бы это а то на словах алгоритм не составишь.

Можно руками попробывать.

для етого нужен VAG и диагноза.

В блоках есть , проверить ДК и запустить режим проверки.

 

Лучше конечно у VASи спросить ибо я толко читал.

Изменено 26 октября 200817 г пользователем kroluh

Небуду новую тему заводить, вроде эта подходит. Правда отступлю от дискуссии.

Вапрос парни такой:

Какие ДК устанавливаются в ТАЗах???.

Вобщем сталкнулся с пересортицей или клиенты сами где касячили. Хочу знать точно какие ДК на типах комплектацыи ТАЗов. На 1,5 Е2 (со старыми блоками),с обраткой, ДК с продольными прорезями всегда стоял. На 1,6 Е2 (с новыми ЭБУ) без обратки, с отверстиями по торцу датчика.

По комплектацыи 1,5 Е2 (с обраткой) и новым блоком, чтото заклинило по типу ДК. Также интиресует , какие лямбы с Е3 установлены на таких маторах ?

ЗЫ. Может где и мануал какой есть, непопадался мне такой.

Ниужто все в тупике ??? )))

Ну например, с прошивой B103EQ09 какой ДК должен быть ???

с отверстиями по торцу датчика.

Эти ДК начали ставить с 2004г.До 2004 На 1,5 Е2 (со старыми блоками),с обраткой, ДК с продольными прорезями всегда стоял.

Когда пошли Я7.2 и В797 ну и +

Тогда еще пока Е2(обязательно).

На Е3(с этого года(а можно сказать - с конца прошлого))-первый этот же,а второй-диагностический(т.е. третий(вид)).

 

Вроде так.

Изменено 9 декабря 200817 г пользователем евген

Жень, фсё правильно. Так же спасибо Саше, вечером нидал крыше съехать Подтвердил мои соображения.

 

В кратце, каму интиресно, будет так:

 

ТАЗ Е2 с 55пин разъёмом - ДК с продольными прорезями

ТАЗ Е2 с 81пин разъёмом - ДК с отверстиями по торцу

(типы ДК допишите плиз, у кого имеюцца )

Вобщем решыл выложыть для всех прошывки (и исходники которые можно просматреть с помощю блокнота) пробуйте мужыки и отписывайтесь.Программа для атмела ATtini2313 биты конфигуры заводские.

Извини может за глупый вопрос,а эти прошивки для эмулятора,который предложил(и почему две прошивки) или эти прошивки для измерителя крутизны фронта для диагностики датчиков кислорода.И последний вопрос:на каких авто опробован этот эмулятор

По логике работы ЭБУ эти эмулятроы бред.

Разве только снимать графики времени впрыска на исправном авто на всех возможных режимах и отслеживать отклонения от них по регулировке learn-rich и rich-learn.

Но тут тини уже не обойдешься. Да и сначала нужно иметь исправный авто для снятия характеристик, а они как правило редко на СТО на достаточно длинный срок заезжают.

 

А если кат умер, ИМХО это повод начать модернизацию системы управления ЭБУ в сторону установки Я5 или Я72 с соответствующей откатанной по широкой лямбде прошивки(с ДАД или ДМРВ без разницы), или какой другой простой с отключаемым ДК.

Конечно J5LS или J5SPT для этого жирно будет(эквивалентнов замене ката по деньгам), но вот покрутить прошивку от микас7.6 или под январи -смысл вполне есть. Тем более прошивок подходящих для этого много.

Можно просто взять одну-две ходовых без ДК и сделать для них банк калибровок под разные датчики/литраж.

 

1. Лишняя цитата

Вопрос у меня был для иномарок,где ни каждый авто можно прошить,да и тема думаю ближе была создана к иномаркам.А по нашим авто вопрос по катализатору решается и можно везде почитать

 

1. Лишняя цитата

2. Заполните профиль до конца.

По логике работы ЭБУ эти эмулятроы бред.

Разве только снимать графики времени впрыска на исправном авто на всех возможных режимах и отслеживать отклонения от них по регулировке learn-rich и rich-learn.

Но тут тини уже не обойдешься. Да и сначала нужно иметь исправный авто для снятия характеристик, а они как правило редко на СТО на достаточно длинный срок заезжают.

собственно первую лямбду сэмулировать невозможно, а вот вторую - почему бы и нет?... главное алгоритм проверки ката вычислить, и соответственно условия возникновения ошибки по кату - именно для этого нужна вторая лямбда. и на время впрыска она не влияет - ну разве что косвенно, время впрыска меняется как результат аварийного режима по слабой эффективности катализатора.

насчет прошивок - не все ездят на жигулях и волгах, очень много и иномарок в мире. а на них чип-тюнинг дело достаточно дорогое и относительно слабораспространенное. не говоря уже об изобилии марок и моделей.

Вроде нооборот, эмули 1-х лямд давно в ходу, для ГБО, что ставилось? А вот по 2-й, тут, как раз засада, кто-бы вычислил этот алго проверки?

Эмулятор лямбды для ГБО? А в чем смысл?

 

ИМХО

При сгорании метана или бутанпропана процессы те же что и при сгорании любого углеводорода(при избытке топлива кислорода нет, при недостатке есть).

Если все отрегулировано и настроено правильно по топливу ДК будет исправно работать не догадываясь о формуле углеводорода.

Ну конечно если кто то забеднил или забогатил смесь то ой.

Вот если ДК подиздох то да, опаньки. Не проще ли поменять?

Или наоборот, в плане глубокого тюнинга отказаться от его использования вообще путем точной настройки аварийных(обходящих ДК) режимов прошивки. Чек конечно будет на психику давить там где нет отключения контроля лямбды, но двигатель нерасстроится.

Лет восемь назад на одной 21103 так и сделали. Машина до сих пор без ката и лямбды ездит еще. Хозяин думает кузов поменять или новую купить. Прошивку АКМ выкатывали. Может и повезло, но с восьмой перепрошивки попали так что газоанализатор в параметры техсосмотра попадает и расход хозяина устраивает. Блок Я5. Бензин. А с иномарками бывает тяжко. Особенно с европейками(под японки на японских сайтах гонимой тематики можно найти). Но тоже можно бывает модернизировать под январь.

 

А что этот алгоритм вычислять? Есть регулярный устойчивый (более нескольких 2-10 циклов) переход при изменении стехиометрии (переход при обеднении или обогащении смеси) - верный признак катализатор лом в гости зовет..

При исправном кате кислорода поле него должно быть очень мало.

"Tarasevih" писал: Вобщем решыл выложыть для всех прошывки (и исходники которые можно просматреть с помощю блокнота) пробуйте мужыки и отписывайтесь.Программа для атмела ATtini2313 биты конфигуры заводские.

 

Есть ли смысл паять Ваш девайс, если первые лямбда-зонды широкополосные (Тойота Рав4 2001 года, американец), катализатор умирает? Я так понял, что можно будет надеяться, что появится и новая прошивка, с тем чтобы взять сигнал с первого ширпокополосного зонда.

И всё таки можно сделать эмулятор сигнала 2го датчика. Алгоритм определения неисправного катализатора таков. Первый датчик пишет свою синусоиду (кривую) второй датчик пишет совсем другую и реже по частоте повторения. При сдохшем кате. второй Д.К. начинает повторять сигнал первого. Что сразу и отмечает ЭБУ. Удалением из зоны раскалённых газов 2го Д.К. мы искажаем реальный состав смеси в зоне 2го Д.К. и этим обманываем ЭБУ. Следовательно на вход ЭБУ нужно подать сигнал не похожий на сигнал 1го Д.К.. Преобразовав сигнал 1го Д.К. пороговым устройством , запускающим триггер только большими всплесками сигнала Д.К.1. Поэтому будут периодически происходить пропуски малых пиков Д.К.1 и сигнал будет присутствовыать но другой по картинке. Одним словом простая схемка что б сигнал не повторял сигнал с первого Д.К..

При обогащении и будет всплеск и первой лямбды и второй. И сигнал с обеих пройдёт на проверку. Конечно положительные импульсы на управление брать. Есть мозговитые ребята. Которые нормально мыслят в области цифровой обработки. Здесь либо кольцевой счётчик со случайным выбором выходного импульса. То есть триггер срабатывает на каждый импульс положительный с первого датчика а вот выдаёт на ЭБУ то 1й импульс то один пропуск то 2 пропуска а только 3й выдаёт. Понятно обьясняю. Причём 1й датчик не всегда выдаёт 0.45в есть и импульсы некоторые 0.2 и 0.3в потом 0.45. Вот эти 0.2 и 0.3 уже не пройдут через пороговое устройство входное и не будет их на выходе хотя с первого датчика Эбу их увидит. И подумает что катализатор работает дожигая смесь.Это просто мои рассуждения и попытка направить мысль электронщиков в данном не стандартном направлении.

Ну,ни чего "нестандартного" я как раз не увидел... Если описАть точно , что ждет блок от второй лямбды, то я , к примеру, напишу для МК прогу, которая будет ТОЧНО реализовывать зависимость. Но пока всё на уровне догадок. Откатывай на машине исправной и выводи зависимость, а так - это разговор неочем. Попыток было море...

Изменено 2 февраля 200917 г пользователем Alexx60rus

Кат с задержкой реагирует на блуждание смеси в раёне нормы благодаря процессам происходящим в нем и это справедливо на хх(при этом на выходе второй лямбды должно присутствовать приблизительно 0.45 в. о чем ниже ).Но при изменение режима работы двигателя уже играет роль инерционность системы регулирования кислорода в выхлопе в итоге получаем длительные выбросы на осциолограме по которым можна отслеживать в каком режиме двигатель находится в данный момент.Также замечено изменение постоянной составляющей сигнала первой лямбды на оборотах выше хх.(изменение составляет 0.15-0.25 вольта выше чем на хх.(для систем без опорного напряжения))и это проверено практикой.Также нужно учесть длительность прогрева ката по которой также тестится его эффективность (для разных систем по разному).

Есть еще одно но ,катализатор по идее поглощает кислород и раз система настроена на 14,7 частей воздуха значит именно столько кату и надо для эффективной работы из этого следует что на хх всеже на втором датчике должен быть ноль вольт а не 0.45 как сказано мной выше.