Т.е, если настроить коэффициент лямбды = 0.7, например (как в спортивных авто) то катализатор будет выполнять свою функцию на 100%. Ему пофиг условие лямбда = 1 ? Так же будет выхлоп соответствовать нормам Евро 3 или 4 например..?

Нет. Кату будет не хватать кислорода для нормальной реакции доокисления CO и НС.

Евро 3 не выполнить без кучи дополнительных вещей типа улавливания паров, вентиляции бака и прочего. А для того, чтобы это все работало - нужен первый ДК.

К примеру при включении продувки адсорбера ЭБУ начинает сразу беднить смесь и корректирует степень этого обеднения по ДК.

и 0,7 - это сильно жОстко

Без меня умные люди уже объяснили и я до этого уже писал-мы не рассматриваем крайности. Конечно кат не будет полноценно работать при любом явном отклонении от смеси.

Я не про то, я про то что воздушный фильтр меняешь и машина поехала, коррекции в норме, наргузка не поменялась, почему поехала то?

а зачем гонщики ставят нулевики или вообще дроссельную группу выносят вверх без всяких фильтров. А почему после грозы в озонированном воздухе автос едет лучше? А почему в -30 она едет лучше чем в +30

Я уже не понимаю-то ли шутка, то ли нет...конечно замена фильтра, как и то, что написано ниже-дает прирост мощности по одной простой причине-кислород, вернее его кол-во, которое конечно прямопропорционально давлению атм воздуха и температуры.

без дк1 на на настоящем моменте истории двигателестроения уже увы, никак. Почему от карбов ушли к моновпрыску, потом к распределенному и сейчас уже повсеместно джидаи? Тут ответ можно получить, зная откуда берется топливо в цилиндре в одном конкретном 4-х тактном цикле его работы. А именно 2-х его составляющих:

то, что попало из выпуска (ЕГР, перекрытие клапанов)  и так называемая пленка. Вот с пленкой вообще сложно. Что это есть такое. А это топливо, которое попав на стенки впускного коллектора не успело полностью испариться в данном цикле и попасть в цилиндр, но к след циклу испарится и попадет. А вот сколько?!! А тут как раз ХЗ. Чем дальше впрыск от цилиндра, тем пленки соответственно больше. Тенденция сразу прослеживается моно-распред-джидай. Ну и сильно зависит от внешних условий. Температура, давление и т.д. Да, ставятся лаб. опыты для каждого конкретного двигателя. практически четверть рабочего места в калибровках сейчас отдано таблицам расчета пленки, но все это эмпирический расчет. Что там происходит в конкретный момент со смесеобразованием, получается ли гомогенный состав ТВС и т.д. это неизвестно. Поэтому пока единственный способ отследить и откорректировать - это ДК1.

Так вот тут и загадка, при грязном фильтре, так скажем не в хлам, эбу всё устраивает, коррекции в норме, смесь не богатая, меняеш фильтр и авто едет лучше, ну по жопомеру естесственно, где логика?

Так самая прямая) при грязном фильтре воздуха меньше = момент ниже

Да, фильтр покоя не даёт. Смесь то не бедная-не богатая, но пропускная способность, а соответственно, наполнение меньше. Что тут непонятного? Это как заслонку не открыть полностью, а процентов на 15. Воздух зашёл, ДМРВ или ДАД рассчитал, форсы брызнули. При чистых форсах и рабочем насосе коррекция не потребуется особая по лямбде. По параметрам всё ок, а машина не едет. Поэтому такие вещи нужно не жопомером смотреть, а смотреть, какой максимальный расход воздуха или цикловое наполнение при нагрузке.

прослеживается моно-распред-джидай.

Чё опять джидай то.. )

Как-то так и думаю, по расходу воздуха или по напряжению на дмрв, если осцилом, с дад по разряжению. Ну а так эти вещи для дискусии интересны.

Я не про то, я про то что воздушный фильтр меняешь и машина поехала, коррекции в норме, наргузка не поменялась, почему поехала то?

Вообще,на мой взгляд,некорректное сравнение.Ощутить,что машина поехала после замены фильтра,можно только в переходных процессах,т.е. когда авто интенсивно ускоряется,если очень плавно набирать скорость,то и особо разницы не будет.А если авто интенсивно ускоряется,то контур размыкается и смесь уже не в стехиометрии,и лямбда не участвует в смесеобразовании,при чем коррекции?Если ехать в постоянном режиме(контур закрыт),то и разницы не ощутить после замены.А нагрузка,как раз таки поменялась,ибо массомер считывает показания отличные до и после ,замены фильтра,а показания массомера,ничто иное,как нагрузка.

 ... В "Курилке" прикалываться нельзя ... в " дискуссионном клубе" можно ... зачем придумывать закат солнца в ручную с коррекцией по СО , если адаптация по забитости форс , фильтра и  износу б\насоса уже реализована по первой лямбде?!

Изменено 20 марта 20188 г пользователем Faber

Можно медленнее?  А то не доходит...

Мегабайт Отец всех мегобайтов! Его не с кем не спутать))

Или Мать..

Так вот тут и загадка, при грязном фильтре, так скажем не в хлам, эбу всё устраивает, коррекции в норме, смесь не богатая, меняеш фильтр и авто едет лучше, ну по жопомеру естесственно, где логика?

Можно, предположить, что речь идёт об полностью убитом "в хлам" ДВС...

 

Фильтрующие элементы, нужно менять, не согласно пробегу, а по факту загрязнения (как пример, по полевым дорогам можно и за 100 км фильтрующий элемент прийти в негодность))). Соотношение когда нарушается(нельзя сказать, что воздуха мало), воздуха будет столько, сколько его потребил сам двс исходя из его конструктивных особенностей и режима в котором он находится. Снижение потребления воздуха может вызвать механическая неисправность двигателя, система впуска относится к узлу ДВС. При открытом дросселе на пути воздуха в цилиндр остается только впускной клапан, он и ограничивает количество воздуха попадающего в цилиндр.

 

Чистый, штатный бумажный воздушный фильтр пропускает до 670 кг воздуха в час, чего за глаза хватает любому, даже сильно затюненному мотору...

Нулевик- это приблуда не для гражданских авто. Только чистый спорт, а эксплуатация спортивных машин по дорогам общественного пользования- запрещена.

 

Тёплый воздух имеет меньшую плотность и соответственно меньшую массу при том же объёме. ДМРВ измеряет не объём воздуха, а именно массу. В свою очередь количество топлива должно быть подано пропорционально именно массе воздуха. При нагреве воздуха смесь остаётся не изменой, если выдержанно соотношение массы воздуха, к массе топлива. Например, в 7 январе ДТВ в ДМРВ используется исключительно для коррекции УОЗ.

Мегабайт Отец всех мегобайтов! Его не с кем не спутать))

 

Не пали контору зараза !

... Ну скажите ...на подобную тему можно серьёзно отвечать?...

 

P.S. @SUS, основное преимущество датчика остаточного кислорода в выхлопных газах , в народе часто называемым " лямбда зонд" из за перегиба характеристики ... очень чётко отслеживается оптимальное соотношение воздух\топливо , которое называется " тахиометрической смесью" ... что-бы не размазывать тему на -дцать страниц... далее тырнет в помощь!...

Изменено 20 марта 20188 г пользователем Faber

Соглашусь,что кат без дк работать не может(корректно),ибо повышенное содержание углеводородов в выхлопе(а оно может быть и при бедной (пропуски)и при богатой смеси) просто убъет кат раньше времени.

Наверняка многие замечали что при прошивке с е3 на е2 кат дохнет гораздо быстрее - эбу уже не обеспечивает ему условия нормальной работы.

 

Мегабайт Отец всех мегобайтов! Его не с кем не спутать))

 

Не пали контору зараза !

... Ну скажите ...на подобную тему можно серьёзно отвечать?...

 

P.S. @SUS, основное преимущество датчика остаточного кислорода в выхлопных газах , в народе часто называемым " лямбда зонд" из за перегиба характеристики ... очень чётко отслеживается оптимальное соотношение воздух\топливо , которое называется " тахиометрической смесью" ... что-бы не размазывать тему на -дцать страниц... далее тырнет в помощь!...

 

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B0%D1%85%D0%B5%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80

Даже не знаю, что на это ответить

Витя, твоя беда не только в том, что неисправимый флудер. Ты ещё и латентный имбецил, с серьезным лицом пишущий бессмысленную хуету и при этом, искренне в неё верящий. Приеду в офис, грохну все твои учетки, дома с тел неудобно.

Почитал, ничего не понял, но понял одно, что я ошибался в своих знаниях, что ДК-1 нужен для контроля состава сгоревшей смеси, а кат дальше осуществляет разложение сгоревшей смеси, а ДК-2 стоит на "шухере" если 1-ый и кат хандрить начинает.

в некоторых системах по 2 лямбде тоже есть регулировка, но в основном она используется для контроля исправности ката.

Скользко оно все.

С катом , без.

В нынешнем мире стоит главный вопрос - снять бабла. Любыми путями. Глобальное потепление,ГМО,да ещё хрен знает что.

Ради прибыли и мать родную.

Застали весь мир пластиком.

Жири раньше без него, в бумажку заворачивали.

Жили без пластика и чисто было, максимум бутылки, и то это по богатому, бутылки тоже принимали.

Это к отношению по защите окружающей среды.

Катализаторы, а также хрень.

А лямбда зонд, хрень к хрени, чтобы оправдать первую, а то без лямбды оно не работает. И кто же его купит.

Вообще ни кто и ни где не публиковал экономические прикидки. Во сколько нам обходится эта мнимая чистота выхлопа, сколько ресурсов тратится на производство, сколько топлива лишнего сжигается на машинах с 3- и т.д. нормами. Это по кату, лямбда с ним в паре.

И опять же, окружающая среда, по источникам что находил , при производстве ката, добыча ископаемых и производство в т.ч. энергия, так эффективность работы сего девайса относительно охраны среды в. Глубоком минусе.

Другое дело что это ещё один навязанный товар и нас обязывают его покупать.

Кто то может сказать что реально снижается загазованность в одном конкретном месте, согласен, а в целом?

Все мы живём на одной планете земля, и не такая она и большая. И очень досадно что ресурсы планеты переводят в деньги, раньше это хоть бумага была, а теперь вообще нечто эфимерное и не существующее, это мы верим что оно есть. Нам так сказали.

Так что не верю я ни кому и ни чему. Живём в мире лжи и обмана.

И кВт а вместе с ним и зонд к этому относится.

Катализаторы, а также хрень.

 

OFF....

Представь...

Москва, 2018-й год, Количество машин около 6 млн!

И все с карбюраторами (если бензин) и с черным дымом сзади (дизель)....

Я представил и ехать в этот город сразу расхотелось !   Хотя и в такой, как сейчас тоже не особо..:-)

В прошлом году месяц ездил по Европе на своём авто ( 8500 км), по той... старой Европе.

И скажу, что реально в крупных городах дышится легче, чем в наших...даже с берёзками в парках. Смока не видел ни разу.

Москва после этого - жуткая картина!

Заслуга "чистых авто" в этом есть и немалая!

ИМХО

 

P.S Конечно, если на Колыме или Якутии завести посредине тайги авто с катом и без а потом мерить чистоту воздуха - то там похер!  А вот посреди крупного города - ой как чувствуется!

И я живу в конкретном городе (хоть и на планете земля).. и мне лично важнее состояние воздуха возле моего дома, чем в Мозамбике. И это сделать реально.. без заботы о всей планете, если всей остальной планете на это "начихать".

Изменено 21 апреля 20188 г пользователем Flight engineer

Про бензин тут перетёрли много. И однозначно - 1-й лямбде быть не зависимо от катализатора!

А дизель !!! ?
CR дизель + EGR + DPF (всё в стоке).  Перед катализатором 1-я лямбда и единственная (ну есс-но, где-же ей быть.. )

Для чего в таком дизеле 1-я лямбда ? Есть разные мнения.. Хочу тут выяснить (обсудить)

1. Для того-же, что в бензиновом (корректировка смеси для правильной работы мотора)

2. Для корректной работы системы EGR (по содержанию кислорода в выхлопе определяют больше или меньше подмес ОГ для для уменьшения NOx)

3. Для корректной работы катализатора

 

Есть мнения, что при  при удалённом EGR (и отключении его в прошивке) - она не нужна !

Часто на машинах с нормами евро3 она вообще отсутствует, например на  F10 530d её нет!

 

.....В дизельных двигателях лямбда-зонд выполняет другую функцию: вместе с массовым расходомером воздуха он помогает точно определять степень рециркуляции выхлопных газов для каждого рабочего режима....

 

Мнения в студию !

 

Сам склоняюсь к варианту 2 (Для EGR-а с нормами E4).... без претензий на истину

Изменено 1 сентября 20187 г пользователем Flight engineer

Пахомов в своём курсе по дизелям тоже затрудняется сказать, зачем она там нужна.

На дизеле это датчик дымности.

А дальше думайте нужна или нет .

И не забывайте еще что много где ее нагреватель еще и выполняет функцию датчика температуры ОГ после турбины.

Ну и при ее наличии и исправности некоторые дефекты на дизеле выявляются очень быстро при диагностики

Алексей, датчик дымности-это всегда по умолчанию датчик кислорода или состава смеси. Датчик не измеряет уровень дыма. Это ECM может предположить-есть дым или нет, при определенном содержании кислорода в выхлопе.

Поэтому,по логике-пункт 1 первичен. Далее уже работа логики системы.

Изменено 2 сентября 20187 г пользователем SUS