Эдик, но машинка вернулась ещё и с ошибкой по VVT-I... См . продолжение топика ))))

а если у него изначально была эта проблема, но полноценно не проявляя себя,и не фиксируя ошибку,

то это могло быть и одной из причин по пропускам зажигания на малых...это моё мнение.

Изменено 23 августа 201213 г пользователем emz0110

Сумневаюсь! VVT-I забиты сплошь и рядом, но пропусков зажигания не наблюдается. Почему именно на 1 и 4-ом цилиндрах? Где топикстартер? Чего молчит?

Изменено 23 августа 201213 г пользователем bachmann

Сумневаюсь! VVT-I забиты сплошь и рядом, но пропусков зажигания не наблюдается. Почему именно на 1 и 4-ом цилиндрах? Где топикстартер? Чего молчит?

Я не молчу! Внимательно изучаю полемику. Машину клиент забрал доделать не дал . Он вообще какой то нервный,считает что компьютер подключил и там все написано ,что чинить ,а мы просто не умеем читать наверно! А если серьезно клапанную крышку вскрыть не дал спешил.Сказал что заедет в другой день. Тему прошу не закрывать машину добью отпишу результат. Думаю что буду рыть в направлении VVT.

Продолжение войны с этим автомобилем. Заменена шестерня и клапан системы VVT-I результат тот же идут пропуски. по 4 и 1 цилиндру! И самое главное никак не могу взять в толк,почему когда выхожу в активный тест системы VVT с машиной ничего не происходит. да же обороты не изменяются!? на снятом клапане проверял управление идет.

Ошибки пропусков зажигания будут при наличии реальных пропусков которые обусловлены:

1 Железо ГРМ - клапана, кулачки, фазы

2 Разница степени сжатия между цилиндрами

3 Искрооборазование по вторичной цепи зажигания

4 Нарушение синхронизации (чередование) по первичной цепи зажигания.

 

Ни один из этих пунктов измерен не был. Чего же ты хочешь? Поменял клапан VVT-I и шестерню -зачем?

Ну и х.. с ней с ошибкой по VVT-I. У тебя проблема с неустоичивыми оборотами на ХХ, а VVT-I на ХХ не работает.

Ошибки пропусков зажигания будут при наличии реальных пропусков которые обусловлены:

1 Железо ГРМ - клапана, кулачки, фазы

2 Разница степени сжатия между цилиндрами

3 Искрооборазование по вторичной цепи зажигания

4 Нарушение синхронизации (чередование) по первичной цепи зажигания.

 

Ни один из этих пунктов измерен не был. Чего же ты хочешь? Поменял клапан VVT-I и шестерню -зачем?

Ну и х.. с ней с ошибкой по VVT-I. У тебя проблема с неустоичивыми оборотами на ХХ, а VVT-I на ХХ не работает.

Повторюсь:

компрессия 10 во всех цилиндрах

подсосов воздуха нет (проверенно дымогенератором)

Форсунки проверенны на стенде,а также менялись местами (результат тот же)

Расходомер воздуха ,датчик коленвала и катушки зажигания ставились другие (не помогло)

свечи поставленны новые

метки грм проверенны, все в норме

зазоры клапаннов в норме

Лайв дата вывешивалась выше!

 

в конце концов система vvt заменена

В итоге результат тот же выпадает 4 и 1 цилиндр (особенно 4)

ЧТО С НЕЙ ДЕЛАТЬ ДАЛЬШЕ?

подскажи как проверить 3 и 4 пункт твоего поста!?

Изменено 13 сентября 201213 г пользователем savaik

Пропуски, на холодном двигателе или на грочем? Или и так и так?

@savaik, за всё время "войны" с авто, вы не разу не прислушались к совету подключить осцик, просмотреть управляющие сигналы на катушки.

Возможно причина в блоке управления двигателем.

про IGF уже писали .

но как то мимо ушЁф это пропустили .

я бы еще мотортестером посмотрел разряжение во впуске с синхронизацией по КВ .

и следом дин.компрессию .

Осцилограмму CMP CKP

Серег , да и так понятно что проблемы 3 - это как минимум.

 

решать только вот клиент их не хочет .

наверно теперь появиться!Пропуски, на холодном двигателе или на грочем? Или и так и так?

пропуски и так и так значения не имеет

 

про IGF уже писали .

но как то мимо ушЁф это пропустили .

я бы еще мотортестером посмотрел разряжение во впуске с синхронизацией по КВ .

и следом дин.компрессию .

У меня нет мотортестера

 

@savaik, за всё время "войны" с авто, вы не разу не прислушались к совету подключить осцик, просмотреть управляющие сигналы на катушки.

Возможно причина в блоке управления двигателем.

у меня нет данного оборудования. было бы вопросов не задавал. теперь будет!

Изменено 14 сентября 201213 г пользователем savaik

а посля чего проблемма то началась у него? клиента пытал?

а посля чего проблемма то началась у него? клиента пытал?

проблемы начались после замены двигателя на контрактный.

хотя там такой клиент что верить ему себя не уважать!

Изменено 15 сентября 201213 г пользователем savaik

Давление топлива 3 держит четко без скачков. кажется немного маловато. 3,5 обычно. состояние ката.

Давление топлива 3 держит четко без скачков. кажется немного маловато. 3,5 обычно. состояние ката.

Противодавление ката норма!

компрессометр не показатель исправности ЦПГ

при перегреве на этих двигателях расходятся кольцевые канавки на поршнях на первом кольце

вычислить можно только пневмотестером или осцилографом с датчиком разряжения при наличии соответсвующего опыта

 

в настоящий момент лежит такое двигло в ремонте, только 1 и 3 цилиндры

Изменено 16 сентября 201213 г пользователем Rdl

И двигатель контрактнный если с праворукой японки, то у них другие реперные шайбы ДПКВ отличаются совсем на маленький угол и визуально не уловишь. Сталкивался сам и здесь это как то обсуждалось. В общем всё упирается в осцилограммы.

помогите оценить осцилограммы! друг дал мотодок но знаний нет! раньше я его и в руках не держал

Изменено 17 сентября 201213 г пользователем savaik

Распредвал смещен.

Сигнал зажигания поподробней там какая то посторонняя фигня и IGF нужно.

2AZ-FE_Engine_Control_System.pdf

Изменено 18 сентября 201213 г пользователем bachmann

Распредвал смещен.

Сигнал зажигания поподробней там какая то посторонняя фигня и IGF нужно.

спасибо за файлик!

Мотодок держу первый раз в руках! можно по русски ,что куда подключить и откуда снять сигнал.(со временем разберусь сам сейчас уже сроки горят)

 

Может кто поможет по удаленке продиагностировать мотодоком данный авто!?

В общем ты всё делаешь практически правильно. Только привязал все сигналы к датчику давления. Он пока тебе на хер не нужен. Сравни осцилограмму распредвал-коленвал с осцилограммой как в файле который я тебе приложил. Увидишь ошибку синхронизации.

Найди вывод IGF (это общий обратный выход со всех четырех катушек). Подключи к нему осцил (1 луч) а второй поочередно к первичной цепи каждой катушки и сравни. Подключаться обязательно на разъеме ЭБУ.

В общем ты всё делаешь практически правильно. Только привязал все сигналы к датчику давления. Он пока тебе на хер не нужен. Сравни осцилограмму распредвал-коленвал с осцилограммой как в файле который я тебе приложил. Увидишь ошибку синхронизации.

Найди вывод IGF (это общий обратный выход со всех четырех катушек). Подключи к нему осцил (1 луч) а второй поочередно к первичной цепи каждой катушки и сравни. Подключаться обязательно на разъеме ЭБУ.

вот! тут вроде нормально все ! как я понял идет рассинхронизация коленвала и распредвала.сигнал смещен на 5 зубьев!

Растяни чтобы скважность было видно. По моему у тебя там не ровная П.

как я понял идет рассинхронизация коленвала и распредвала.сигнал смещен на 5 зубьев!

По задающему диску. Не путать с фазами ГРМ.

По задающему диску. Не путать с фазами ГРМ.

это я понял спасибо!

вот

Тут считаю всё нормально. Смотри железо.

так и есть - нету проблем в зажигании .

по кране мере судя по осцилкам - которые выложили .

 

в железе - надо померить КВ +РВ + датчик давления (1ц ) + сигнал управления с 1 катушки - и все это в сетку на 720 градусов.

"растянуть" не забудь по вертикали когда скрины делаешь.

можно записать и выложить файло в формате мотодока , софта сама свободно лежит - ставим и смотрим.

Алексей, 49 пост. Там всё это есть.