Коллеги, всем привет!

Помогите определиться с необходимостью физического глушения ЕГР на LC200 4.5TD после репрога stage1 (пробег авто чуть больше 40 тыс). Если я правильно понимаю, то после программного отключения клапанов, они остаются в закрытом состоянии? Если так, то зачем их глушить? Или это делается с целью полного исключения негерметичности клапан-седло? Помогите разобраться и окончательно определиться.

Глуши. Выводы про негерметичность связки клапан-седло верны.

Спасибо, д.Вася! Почему задаю такой вопрос?! Клиент общался с Ниточкиным А.В., который и заверил его, что глушить не нужно если уверен в герметичности... Но в таком случае возникает логичный вопрос, как это проверить?!

Клапана продолжают работать. Поэтому необходима заглушка.

@kulevgenij, или я в танке, или... Если он отключается программно, то как он продолжает работать? Мужики, извините за эти вопросы, но разобраться обязан до начала работы.

Маска по ошибке р0400. Вот скрин с прошитого стеж1 егр офф. Как видишь клапана прекрасно работают.

Мой довод в пользу обязательного глушения, выросший прямо сейчас в моем воспаленном мозге...

Сторонний диагност, производя понятные только ему проверки может выдвинуть шток ЕГР и герметичности пары клапан-седло нема... 

Если даже один клапан больной например зависает чек гореть не будет но и 5 и 6 скорости тоже не будет.

Наши мотористы глушат каналы в районе турбин и в полость перед клапанами ЕГР вводят чистый воздух с турбин. Дым исчезает полностью даже на стеж2 егр офф.

Физически глушить обязательно если заявлено отключение в прошивке!!!Что бы не говорили ОЧЕНЬ желательно и как можно скорее!!!Контроля за клапаном на тюне нет,как и прочие алгоритмы загрублены,блок не видит ни заслонок ни егр. 2 крафтера шитые.В одном: дымит,не едет,турбина крутит но не надувает.Ошибок нет.ЕГР заклинил в открытом положении,заглушил,всё ок.На втором дроссель начал жить свой жизнью,машина,то едет,то нет.Ошибок нет.Отключение фишки исправило ситуацию.

Изменено 9 сентября 20169 г пользователем -Александр-

Александр, за словами следи, никаких хитрых словечек в описании, для привлечения народа нет.

Александр; "блок не видит ни заслонок ни егр. 2 крафтера шитые". Я отвечал на вопрос конкретно по LC200 и прошивку с APC клиента. За другие марки не знаю.

Изменено 9 сентября 20169 г пользователем kulevgenij

Александр, за словами следи, никаких хитрых словечек в описании, для привлечения народа нет.

Исправил.Все работаем в этой теме и знаем сколько народа соскакивает,когда узнают что нужно ещё деньги платить за глушение егр и т.п.

Глушение егр заглушкой, единственный способ, дающий стопроцентную гарантию от проблем в будущем. Конечно, это зачастую лениво и начинают ворчать на калибровщиков, мол, не смогли отключить "по нормальному". А "по нормальному" далеко не всегда возможно, это раз. Два - траблы в будущем не исключены.

Коллеги, всем огромное спасибо за разъяснения и комментарии! Хозяин-барин, но буду настаивать на физ.отключении.

Я почему-то уверен что Ваш клиент был на сегодня записан у меня, но все-таки позвонил и отказался, однако ехать за 600км...)))

И на этот вопрос по ЕГР я ему давал исчерпывающие ответы... Либо хитрит, либо умничает. 

Клиент не простой, согласен)) Записали прошивку "на столе" (сигналка по кану стоит)... Убедил поставить заглушки на ЕГР. Закажет готовые, поставим. Предложил вырезать из металла. Нет, говорит, закажу "красивые заводские")

 

@Y3M, ты уж прости за клиента) я ему предложил, он сначала согласился, но через 2 дня позвонил и отказался... Потом, уже ближе к пятнице снова позвонил... Говорит, в Сургут не еду, сделаем здесь. Он хотел на ТО ехать+поменять тормозные шланги. И заодно у тебя прошиться, как я понял. Но ввиду того, что у официалов не оказалось какого-то оборудования, необходимого после замены шлангов, ехать отказался совсем.

 

В общем, прокатились вместе после репрога. Уехал счастливый)) Но я бы сразу делал stage2)

 

Еще раз всем спасибо за консультацию!

Что мешает проверить работу егр перед прошивкой ? Лень или безграмотность .

В любом случае глушить или нет остается за клиентом , вы только даете рекомендации .

EGR стараются глушить как можно дальше от турбины, чтобы снизить температуру перед заглушкой и продлить срок ее службы.

   Если говорить конкретно о двухсотом Крузере, то полностью избавиться от дымности даже заглушив клапана EGR вам не всегда удастся, поскольку на этом двигателе очень часто увеличиваются цикловые подачи на форсунках практически на всех режимах, вследствие увеличения хода анкера соленоида и хода иглы распылителей. Помогает только регулировка форсунок или из замена.

Что мешает проверить работу егр перед прошивкой ? Лень или безграмотность .

Алексей, не могу понять, куда Вы клоните. Клиент же с Вами общался и с его слов, якобы, Вы его заверили что глушить их не нужно! Поэтому, у меня закралось сомнение в правильности такого решения. После и поднял тему с целью найти правду. По поводу проверки егр... Что мне даст проверка работы егр перед прошивкой? Исключим вероятность неисправности и допустим, что егр в полном порядке. Дальнейший план действий? У меня очень мало опыта работы с дизелями, признаю это. Но взял для себя за правило - ни в коем случае не делать репрог авто с малейшей неисправностью (горит чек, визуально или на слух что-то не в порядке). Исключение - репрог, которым можно отключить этот неработающий элемент. Данный крузак абсолютно в порядке. Сомнений никаких не было. 49 тыс.пробега, машина, так сказать, выходного дня. Что я сделал неправильно?

в физическом глушении клапанов рециркуляции есть положительная и отрицательная сторона. Положительная - в том, что у вас как бы появляется гарантия того, что газы не будут попадать во впускной коллектор даже при незначительном (или значительном) зависании самих клапанов. Отрицательная - в том, что на этом двигателе в случае отката назад к стоковой прошивке вам дополнительно придется провести достаточно большой объем работ для удаления заглушек. Конкретно сегодня отправлял клиента с Крузера с 1VDFTV с очень повышенной дымностью выхлопных газов возвратить прошивку обратно на стоковую, там тоже был программно удален EGR. Через полтора часа машина вернулась после перепрошивки - дымность уменьшилась как минимум в три раза. Если бы перепрошивщикам пришлось еще и удалять заглушки, то машина приехала бы в лучшем случае на следующий день.

   Сразу уточню, что вначале после удаления EGR и заливки более мощностной прошивки повышения дымности не наблюдалось, увеличение по словам клиента происходило медленно.

   По поводу симптоматики неисправности. Горит чек, визуально или на слух что -то не в порядки - этого явно недостаточно. Необходимо анализировать текущие параметры с датчиков, только тогда можно в какой то мере обезопасить себя от того, что у вас будут проблемы с реальным состоянием клапанов EGR, в случае если вы их не заглушили физически.

 

Что мешает проверить работу егр перед прошивкой ? Лень или безграмотность .

Алексей, не могу понять, куда Вы клоните. Клиент же с Вами общался и с его слов, якобы, Вы его заверили что глушить их не нужно! Поэтому, у меня закралось сомнение в правильности такого решения. После и поднял тему с целью найти правду. По поводу проверки егр... Что мне даст проверка работы егр перед прошивкой? Исключим вероятность неисправности и допустим, что егр в полном порядке. Дальнейший план действий? У меня очень мало опыта работы с дизелями, признаю это. Но взял для себя за правило - ни в коем случае не делать репрог авто с малейшей неисправностью (горит чек, визуально или на слух что-то не в порядке). Исключение - репрог, которым можно отключить этот неработающий элемент. Данный крузак абсолютно в порядке. Сомнений никаких не было. 49 тыс.пробега, машина, так сказать, выходного дня. Что я сделал неправильно?

если отключение ЕГР так напрягает, то поставь только тюн и будь спокоен.

@dieselirk, я где-то обозначил, что горит чек? Я говорил про то, что в случае малейшего подозрения на неисправность не берусь за репрог. Сначала устранение. Кроме вышеобозначенных случаев, когда уверен, что репрог уберет/отключит этот элемент системы. Я не дизелист и мне нафиг не нужны эти качели! Хочешь репрог, выполняй условия. Не хочешь глушить клапана?! Я предупредил о последствиях. Принимаешь условия, лишних вопросов потом не задавать. Всё! Зона моей ответственности - снял блок, если не уверен в репроге по розетке, залил желаемое клиентом, поставил на место, завёл. Чека нет, работает?! До свидания! Услышь меня - предупреждаю о возможных последствиях. Клиент согласен, тогда работаем. Не принуждаю же...

Коллеги, поменьше эмоций. Иначе буду вынужден закрыть эту интересную тему.

 

 

Конкретно сегодня отправлял клиента с Крузера с 1VDFTV с очень повышенной дымностью выхлопных газов возвратить прошивку обратно на стоковую, там тоже был программно удален EGR. Через полтора часа машина вернулась после перепрошивки - дымность уменьшилась как минимум в три раза. Если бы перепрошивщикам пришлось еще и удалять заглушки, то машина приехала бы в лучшем случае на следующий день.

Как был удалён ЕГР программно?  Продолжали работать клапана или были в нолях? Много умных слов, а конкретики нет. Не видел ни одной прошивки от известных мне калибровщиков(если ошибаюсь поправьте скринами) где клапана бы встали в ноль. Этого можно добиться-если лить просто мод сделанный на основе араба где ЕГР нет с завода. Но там вылазят другие мелкие косяки,которые не для этой темы. В остальных случаях, если по сканеру видим ,что клапана после репрога продолжают работать- заглушка необходима иначе теряется весь смысл в процедуре. Делается из жаропрочной нержавейки толщиной 3 мм и более-иначе сгорает и тогда появляется повышенная дымность. Всё это из личного опыта. За год прошито на ЕГР офф более сотни ЛК200.  Пробег у одного после прошивки перевалил за 100000 км(это за год!).Машины на виду- 80-90% проходят ТО у меня или в дружественных сервисах. Прошивки все Адакт. Если б были косяки меня бы уже съели.

EGR был удален только программно. Если сообщение прочитали внимательно, то там было написано, что уже часа через два-три клиент приехал назад после возврата прошивки. Вы сможете за час на двигателе 1VDFTV удалить заглушки EGR? Ход клапанов был нулевой. То, что клапана не работали - видел не только по этому параметру. Да причем здесь известные калибровщики? Мне фиолетово кто делал калибровку и я не собираюсь ни на кого катить бочку, ни на Адакт, ни на кого либо другого. Про умные слова и никакой конкретики: а вроде бы никто до настоящего момента и не просил уточняющих деталей. Ну а отличить неработающие клапана рециркуляции даже при видимых изменениях параметрах хода EGR, поверьте, могу.

   В данном конкретно случае, который приводил, параметры по сканеру явно указывали на то, что программа была подвержена не только отключению EGR, но и изменению цикловых подач за счет изменения давления. Сравнение параметров по сканеру до возврата исходной прошивки и после однозначно это показали.

   Теперь главное: я не качу бочку на калибровщиков или прошивщиков, а стараюсь показать вам подводные камни, с которыми вам не приходилось иметь дело, поскольку подавляющее большинство из вас не занимается вплотную топливной системой или турбинами. Точно также, как я к вам пришел на форум, поскольку крайне мало знаю о ваших специфических нюансах, касающихся прошивки. Признаюсь честно, сподвигло меня на это то, что просто "достало", когда приходится перетряхивать сначала все системы, а в результате оказывается, что причиной была косячная прошивка, залитая в блок управления до тебя. Поэтому и хочу залезть поглубже и в эту область.

   А теперь опять конкретно по этому двигателю, а если еще конкретнее - по денсовской системе питания, которая установлена на этом двигателе. В подавляющем большинстве случаев в процессе эксплуатации подача на этих форсунках существенно растет, ну и соответственно дымность тоже. Причем достаточно значительно. И когда вы при прошивке изменяете карты подач и давления в рейле - вы еще больше увеличиваете дымность. Отдуваться за это приходится уже топливщикам, особенно когда они не знают подобных тонкостей.

   Еще раз повторяю - это не камень в вашу сторону, просто информация для размышления.

Второй аспект, который также касается некоторых особенностей прошивок - это влияние на ресурс агрегатов. Хорошо, когда калибровщики понимают, где и что можно изменять. Хреново тогда, когда видишь наглядно, что залезли так серьезно и основательно, что выходные параметры просто зашкаливают. Это касается как давлений в топливной системе, так и давлений наддува. Особенно это касается не столько даже прошивок, сколько разных чипов, хотя и с косячными прошивками тоже достаточно часто приходится иметь дело.

   Надеюсь на взаимное понимание. Есть вопросы - отвечу.

 

 

Признаюсь честно, сподвигло меня на это то, что просто "достало", когда приходится перетряхивать сначала все системы, а в результате оказывается, что причиной была косячная прошивка, залитая в блок управления до тебя

Привыкайте! С каждым днём таких машин становится всё больше. Делая диагностику очень часто приходится заливать сток и уже на нём определять неисправность. А когда авто уйдут во вторые-третьи руки то не будет и истории того  делался ли репрог и для чего.

уже привык. Число подобных машин растет не в арифметической, а в геометрической пропорции.

   С одной стороны, больше проблем. С другой, повышает профессиональный уровень, поскольку при диагностике приходится учитывать значительно больше факторов, которые могут повлиять на причинно-следственную связь.

Это, блин, как-бы вообще уже давно обязательно. При первом же подозрении, что дефект имеет "программно-рукожопную" природу, дамп сливается и отправляется на анализ. Либо просто проливается серийкой без сохранения содержимого флеш. У нас каждый день, да через день такие, с полностью выкошенными масками ошибок.

Ага, это все хорошо если есть чем слить и человек знает как слить. А вот если мастер далек от чипа то кривизну прошивки учесть сложно, однажды потратил около трех часов на диагностику мазды с убитой в маске ошибкой по концевику сцепления. А клиент чуть не плакал, по всему городу не могли найти причину отсутствия тяги.