Продолжая взаимодействие с настоящим сайтом, вы выражаете свое согласие с тем, что ваши пользовательские данные (сведения о местоположении; тип и версия ОС; тип и версия Браузера; тип устройства и разрешение его экрана; источник откуда пришел на сайт пользователь; с какого сайта или по какой рекламе; язык ОС и Браузера; какие страницы открывает и на какие кнопки нажимает пользователь) будут обрабатываться ООО «АРС АДАКТ» в целях сбора статистических данных о посетителях сайта и функционировании сайта в течение 3 месяцев. В случае, если вы не хотите, чтобы ваши данные обрабатывались, покиньте сайт.

Перейти к публикации

Регулировка клапанов на ВАЗах


Гость Темур
Рекомендованные сообщения

Жек, может это конечно твой юмор? Но для тех, кто может и впрямь не знает, 25-30*С, является самой оптимальной температурой, при чём, мотор должен остывать естественно, а не как некоторые, пытаются ускорить процесс, охлаждая вентилятором. Хотя, таким инструментом, как (рейка), возможно регулировать и при других температурах, только есть одно НО, нужно постоянно отслеживать эту температуру и сверятся с графиком.

Ссылка на сообщение

Приспособление "реечного типа с часовым индикатором" - отдельная тема.

Получаемая погрешность +- лапоть. Особенно если не учитывать рекомендации ,точно 1 мм от края коромысла.

Только этот "край" не всегда равноудален от центра оси симметрии сферы, куда опора коромысла опирается.

Малейшая погрешность в точке опоры прибора превращается в огромную погрешность в зазоре между коромыслом и клапаном.

post-126-1232479243_thumb.jpg

Изменено пользователем ra700
Ссылка на сообщение

Выставляем для бензина 0,20 и 0,35 с допуском -0,05, для газа 0,20 и 0,35 с допуском +0,05.

Как я учил своего студента, чтобы ему было понятней: например, регулируем выпуск под газ: должно быть так - щуп 0,35 лезет, щуп 0,40 не лезет. Соответственно при соблюдении этих немыслимых требований зазор автоматически получается 0,35-0,40. А большей точности и не надо.

Периодичность рекомендуем 25-30 тыс. на бензине и 10-15 тыс. на газу. У машин на газу по городу седла особо сильно не горят, а по трассе стабильно уходят на 7-15 соток на 10 тыс.км.

 

Для горбатых валов впуск 0,15-0,20, выпуск от 0,25 до 0,35 в зависимости от производителя. Спорт есть спорт - жертвуем надежностью и долговечностью ради хорошей продувки - поэтому регулировка актуальна гораздо чаще, чем в стандарте.

Ссылка на сообщение

Что-то я думаю всё с ног на голову.

Точно не помню, но на вскидку - клапан открывается (его ход) около или чуть меньше сантиметра и спорить о

том как изменится наполнение реального мотора из-за того, что высота открытия клапана изменится на 1% или 2%

не серьёзно.

Про уменьшение зазора при нагреве не соглашусь в принципе. Во первых нагревается не только клапан но и

весь двигатель и соответственно тепловое расширение и ..... т.д. . А во вторых из практики известно, что

зазоры при прогреве увеличиваются. В древности на класике даже были рекомендации на холодном 0.15

а на горячем двигателе 0.2 мм. Кто сомневается может проверить.

Конечно надо стараться уложиться в заводские нормы, но уменьшение зазора может привести к гораздо

более тяжёлым для мотора последствиям, чем лёгкий шелест от увеличенных зазоров.

Ссылка на сообщение

Вот так и ошибаются! Не стоит показывать своё незнание вопроса! Проверять, ну-ну, может есть такие, кто могут на работающем моторе проверить? А после остановки, уважаемый, порабы знать, что остывание деталей происходит не так, как вы думаете и нагревание то-же, вот в этом и ошибка! Советую оставить шуп в зазоре и подождать, а потом посмотрим, как вы его вытащите!!! И ещё, в отличие от классики, где зазоры постоянно увеличиваются, в моторах с шайбовыми толкателями, они уменьшаются.

Ссылка на сообщение
Вот так и ошибаются! Попрошу больше не баламутить, если нет знаний!

.

Ну ну. про знания это правильно. вот про японца пока положу, но в принципе одно и тоже.

... Проверять, ну-ну, может есть такие, кто могут на работающем моторе проверить?....

Не передёргивай, где ты вычитал про замер на работающем двигателе.

..Советую оставить шуп в зазоре и подождать, а потом посмотрим, как вы его вытащите!!!...

Кто бы спорил? Я о том и говорю, что на холодном двигателе зазор меньше, чем на горячем .

...И ещё, в отличие от классики, где зазоры постоянно увеличиваются, в моторах с шайбовыми толкателями, они уменьшаются.

Вот не пойму принципиального различия на самарах и на класике. Что шайбы в отличии от опорных болтов не греются а охлаждаются ?

 

Вот и по ВАЗ нашел.

post-386-1232482480_thumb.jpg

post-386-1232483327_thumb.jpg

Изменено пользователем gory
Ссылка на сообщение

Зависимость зазоров от температуры на пер. приводе довольно сложная вещь, ИМХО. При остывании от 90 до 40 градусов зазоры уменьшаются на 5-7 соток - сам измерял. А еще заметил такую вещь: при прогреве от минусовых температур пережатые клапана начинают давать пропуски зажигания примерно при 20-40 градусах. Из чего можно сделать предположение, что минимальные зазоры бывают именно в этом диапазоне температур. Я это не утверждаю - просто заметил такое явление. Проверить на опыте замерами при минусовых температурах - лениво.

Хотя... можно из любопытства... Благо зима на дворе, и рабочий день аж 8 часов. До кучи и клапанишки у себя подрегулирую, а то руки никак не доходят.

Ссылка на сообщение
... А еще заметил такую вещь: при прогреве от минусовых температур пережатые клапана начинают давать пропуски зажигания примерно при 20-40 градусах. ....

 

Как говорится - совершенно в дырочку. Клапан прогревается до рабочей температуры не сравнимо быстрее всей головки и за счёт его удлиннения выбирается тепловой зазор.

Изменено пользователем gory
Ссылка на сообщение
Я зазоры выставляю так:

впуск-0,15 свободно---0,2-с натягом.

выпуск-0,3 свободно---0,35 с натягом.

 

Занимался не один год.

Хотя и при таких зазорах клапана прогарают.На бензине.

Зависеть может от разбитых втулок.От ненормальной притирки.От топлива.

Делаю также один в один. Стужу вентилятором до некоторой температуры, далее остывает сам.

На классике перепробовал несколько типов реек с индикатором и отказался из-за непредсказуемой большой погрешности. При набитой руке определить зазор в клапанах по усилию на щупе не проблема.

На горячих двигателях щупом 0.2 хороших результатов не получилось. Отказался.

Щуп 0.2 применяю только при регулировке 213 двигателя в соответствии с рекомендацией АвтоВаза.

Ссылка на сообщение
Выставляем для бензина 0,20 и 0,35 с допуском -0,05, для газа 0,20 и 0,35 с допуском +0,05.

Как я учил своего студента, чтобы ему было понятней: например, регулируем выпуск под газ: должно быть так - щуп 0,35 лезет, щуп 0,40 не лезет. Соответственно при соблюдении этих немыслимых требований зазор автоматически получается 0,35-0,40. А большей точности и не надо.

Периодичность рекомендуем 25-30 тыс. на бензине и 10-15 тыс. на газу. У машин на газу по городу седла особо сильно не горят, а по трассе стабильно уходят на 7-15 соток на 10 тыс.км.

 

Для горбатых валов впуск 0,15-0,20, выпуск от 0,25 до 0,35 в зависимости от производителя. Спорт есть спорт - жертвуем надежностью и долговечностью ради хорошей продувки - поэтому регулировка актуальна гораздо чаще, чем в стандарте.

на 8-м моторе при езде на бензине и применении хорошего масла за 100 000 км пробега --зазоры смогли отрегулировать один раз-пробег был 65000. пытались как положено через 15-20т км-зазоры как стояли так и стоят. а вот на газу ---9-10 т км зазор-0.1 а при регулировке -0.35-0.4. один клиент пропустил ТО. на16000-й тысяче клапан прогорел. а может и раньше потому что он приехал уже когда машина еле дышала.

Ссылка на сообщение

Кажись тему понесло.

Вообще поражает такое невежественное знание мотора от людей, которые считают себя специалистами. Видимо придётся просвятить, для всех, как только мотор начинает работать, температура повышается, а повышаться она быстрее всего на клапанах, в результате чего клапана под действием газов, температура которых до 1500*С, расширяются и удлиняются, зазор клапанный УМЕНЬШАЕТСЯ! При остановке-же, как раз клапаны и остывают быстрее, вот и получаем "зазоры на горячую". Так вот, разработчики моторов, рекомендуя устанавливать тот или иной зазор, руководствуются не просто фантазией, а реальными испытаниями, при чём, как в плюсовых, так и отрицательных температурах. При правильном зазоре, во время работы при любых температурах, в пределах рабочих характеристик мотора, между толкателем, кулочком, зазор не должен меньше 0,01-0,05. Кто реально занимается регулировкой и ремонтом моторов, знает, что на тыльной стороне кулочков РВ, на моторе, который правильно обслуживался, не будет следов от соприкосновения с толкателем, при неправильном обслуживание, регулировке, это место на РВ будет потёрто, что будет означать только одно, во время работы, толкатель имеет постоянное соприкосновение с РВ . И пропуски будут присутствовать, при запуске в низких температурах, если зазор недостаточен, по тому, как клапан, особо выпуск, будет нагреваться и удлинятся, гораздо быстрее, чем остальные механизмы, пока температура не уравняется, что и может вызвать соприкосновение толкателя с РВ на всём диапазоне вращения и сообственно зависание.

Ссылка на сообщение
....При правильном зазоре, во время работы при любых температурах???, в пределах рабочих характеристик мотора, между толкателем, кулочком,??? зазор не должен меньше 0,01-0,05...

Здесь вероятно имеется ввиду - прогретого двигателя при закрытом клапане? Откуда взята цифра , поскольку указанный зазор не превышает

допуска при регулировке выдержать его на практике нельзя.

Это так. Вот только я ни слова не писал о работающем двигателе. А то, что ты, как знаток, не знал, что на горячем ДВС зазоры клапанов больше чем на холодном весьма прискорбно.

Ссылка на сообщение

Вот это вы тему раздули,ребятки,да не спасает увеличенный зазор клапан(немножко продлевает),я уже писал

выше от чего они горят,вот на фотке просаженый клапан,работавший на увеличенном зазоре,но

на несоответствующем топливе и УОЗ.

http://img253.imageshack.us/img253/8525/smallzl0.jpg

Ссылка на сообщение

Да если не лезть в дебри , то поговорить есть о чём.

У меня в гараже помещается только одна машина и сидеть часами ждать пока она остынет не интнересно.

На класике отъездил почти двадцать лет. И обычно не дожидался полного остывания да 25 гр.

Брал 0,2 мм и при 50 градусах - вперёд.

А по прогару клапанов уверен, что оснавная причина , если они не пережаты, то это не правилильная регулировка

УОЗ. Особенно при работе на газу.

Ссылка на сообщение

gory ты не последователен.

Вот выдержки из твоих постов.

 

(Про уменьшение зазора при нагреве не соглашусь в принципе. Во первых нагревается не только клапан но и

весь двигатель и соответственно тепловое расширение и ..... т.д. .)

(Как говорится - совершенно в дырочку. Клапан прогревается до рабочей температуры не сравнимо быстрее всей головки и за счёт его удлиннения выбирается тепловой зазор.)

 

 

(А во вторых из практики известно, что

зазоры при прогреве увеличиваются. В древности на класике даже были рекомендации на холодном 0.15

а на горячем двигателе 0.2 мм. Кто сомневается может проверить.)

Зазоры при прогреве как раз уменьшаються.

А то, что рекомендуеться на теплом двигателе, то подразумеваеться двигатель остывающий а не нагревающийся.

 

(Вот не пойму принципиального различия на самарах и на класике. Что шайбы в отличии от опорных болтов не греются а охлаждаются ?)

Не правильно поняли. Имееться зазор вообще связанный с износом мотора.

На класике происходит износ, упора и кулачка в следствии чего со временем зазор увеличиваеться.

А на восьмерке-десятке их нет, зато есть эффект (я не моторист ну не знаю я почему)типа втаптывания клапана в седло, в следствии которого зазор уменьшаеться.

 

(Вот не пойму принципиального различия на самарах и на класике. Что шайбы в отличии от опорных болтов не греются а охлаждаются ?)

Здесь я просто не в курсе-Обоснуй! :bv:

 

И не стоит с таким скепсисом относиться к тому что говорит Женька. Он всетаки проф моторист. И он прав.

Если есть сомнения по поводу какихто моментов, рекомендую обратить внимание на сайт АБ-инжиниринг. Очень неплохие статьи про двигатели.

 

 

кстати если кто не знает.

есть двигатели на которых регулировка зазоров клапонов производиться на работающем двигателе.

Двигатель прогреваеться, глушиться, снимаеться клапанная крышка, вместо нее ставиться отражательный считок, заводиться и регулируються клапана.

Ссылка на сообщение
Жек, может это конечно твой юмор? Но для тех, кто может и впрямь не знает, 25-30*С, является самой оптимальной температурой, при чём, мотор должен остывать естественно, а не как некоторые, пытаются ускорить процесс, охлаждая вентилятором. Хотя, таким инструментом, как (рейка), возможно регулировать и при других температурах, только есть одно НО, нужно постоянно отслеживать эту температуру и сверятся с графиком.

 

Да какой юмор.

Реалии.

Только вроде читал про 20-25градусов.

Обычно оставлял авто на ночь в боксе.утром приходил,30-40 минут и все.Абсолютно согласен,что мотор должен остыть спокойно.

Ссылка на сообщение

Жень, да вообщем ты прав, суть в том, что от 10* до 30* изменение зазора такие мизерные, что их просто не поймаешь, там 0,01....0,02 мах. а зная, что как правило, подношеные шайбы, меняют на ещё хуже :rofl: , о таких допусках, только мечтать можно.

Серёга спасибо за такое резюме! Проффи конечно себя не считаю и последнее время отказался от этого неблагодарного труда, надоело руки постоянно сдирать! Но наука практики даром не проходит, да и всегда любил умные книжки читать, тогда инета ещё не было, перед тем, как подходить к мотору, которого до этого не щупал. И денег на книжки не жалел. Так-же, как и на инструмент.

И действительно, существуют моторы, у которых регулировка происходит так, как ты написал, могу даже точно назвать один, это мотор Opel 1,2 с нижнем расположением РВ.

Ссылка на сообщение

Не буду спорить отчего горят клапана, но ко мне периодически попадают переднеприводные у которых все клапана сделаны под 0.15. Некоторые удалось спасти. Для других уже было поздно.

Ссылка на сообщение

вот про зазоры больше на прогретый движок я полностью согласен это обычная физика. и не понял чем вам остужение вентилятором не нравится на понимаю всегда так делаю и буду делать и всем советую.

Ссылка на сообщение

Автоваз на заре своей деятельности на СТОА применял огромные вентиляторы для остужения двигателя. Где-то есть книга с фото. Не считаю это криминалом, самое главное после выключения вентилятора дать задержку, чтобы температура выровнялась. Если интересно постараюсь найти.

Ссылка на сообщение

Мужики довайте всё таки к консенсусу придём. Вопрос ставился о размере зазоров, а о не расширении метала при при его нагреве в линейном виде и логарифмическом. Скажите нормально, что для переднеприводных, впускные 0,15- 0,25, среднее 0,20, для выпускных 0,30- 0,40, среднее 0,35. Допуск от среднего значения 0,05, для теплового зазора. :ah:

Ссылка на сообщение

Для переднеприводников с шайбовым регулированием Российского автопрома, впуск-температура мотора 10*-30*= 0,15(щуп проходит свободно) 0,20 (не входит). Выпуск= 0,35(щуп проходит свободно) 0,40(не входит). В случае проявления стуков в клапанном механизме, виновникоми могут быть, толкатели, выроботка в гнёздах толкателей, направляющие, опоры РВ или сам РВ, а так-же шайбы с неровномерной выробткой(советую проверять микрометром). И, бывает стук трамблёра(карбовые версии), который можно спутать с клапанным, ещё для разносторонего знания, клапаны(не толкатели), вращаются от 3200-3500 оборотов , что позволяет им равномерно прилегать к седлу.

Ссылка на сообщение

Вращаться то они вращаются, точнее проворачиваются. Вот как то заморочился вопросом где происходит поворот :

- Клапан-сухари -нет

- Сухари- тарелка - не похоже

- Тарелка- пружина - но износа то не бывает ( или мне не попадались изношенные ) ? :bu:

Ссылка на сообщение

А как думаешь, для чего шайбы под пружинами? На моторах Opel, так вообще подшипник стоит под пружинами, переделаешь столько моторов, всё понимать начнёшь.

Кста, это одна из причин прогарания, когда клапан не вращается, прилегание и соотвтственно охлаждение, ухудшается. На класических моторах это особенно заметно и не только, на всех, у которых рокера, заметно по выработке торца клапана, при правильной эксплуатации, выработка равномерная, при неправильной, канава!

Ссылка на сообщение
А как думаешь, для чего шайбы под пружинами? На моторах Opel, так вообще подшипник стоит под пружиной, переделаешь столько моторов?, всё понимать начнёшь.

Думаю что шайбы для опоры пружин :an: Да и не на всех двигателях клапана проворачиваются.

Ты не поучал бы , а сказал своё мнение.

Книжки умные тоже читал, и не только дома, ешё в ленинградской политуре когда-то. Но стараюсь меньше

пыжиться.

Кста, это одна из причин прогарания, когда клапан не вращается, прилегание и соотвтственно охлаждение, ухудшается. На класических моторах это особенно заметно и не только, на всех, у которых рокера, заметно по выработке торца клапана, при правильной эксплуатации,? выработка равномерная, при неправильной, канава!

Класические моторы это в смысле на "классике"? Так нам вроде тоже вращаются.

Там читал где-то, что проворачивание клапанов зависит от углов рабочих кромок, но давно это был.

А эсплуотация это в смысле тех. обслуживании или езде?

Изменено пользователем SHTIFT
Ссылка на сообщение

Давайте не будем ругаться. Это ко всем относится. Тема уходит в дискуссионный клуб.

Добавлено:

Женя, извиняться пока не за что, форум трейда я не читаю, и что было там меня не интересует. Меня интересует то что есть здесь. Постарайся быть поспокойнее. Все разборки убрал.

 

Игорь, предупреждаю устно.

 

Всем: Положим... кто-то в ваш адрес допустил не аккуратное высказывание... бывает, станьте выше разборок, не обращайте внимания. И пора перестать общаться на повышенных тонах.

Ссылка на сообщение

Кстати, пропроворачивание клапанов. Пару-тройку лет назад то ли в Кархелпе, то ли еще где-то, тоже хорошее обсуждение было. Так вот, там были приведены туева хуча доводов и доказательств, что клапана ДОЛЖНЫ, но НЕ вращаются в тех режимах, на которых эксплуатируются машины. Проворот клапанов имело место быть на очень высоких оборотах, в коих пределах кроме спортсменов-гонщиков мало кто ездит. Одним из показательных примеров был этот: кто ремонтирует ГБЦ обращал наверное внимание, что на вполне нормально работающих клапанах кромка контакта клапана с седлом имеет характерный блестящий вид. В этом положении можно проверять степень герметичности наливая жидкость( или нанося графитовые поперечные полосы на полосу контакта). Поверните этот же клапан на 90 или более градусов - герметичность заметно снизится. Это говорит о том, что кромка контакта не круглая, следовательно, этот клапан никак не мог вращаться, ибо независимо от угла поворота клапана (рабочее положение) герметичность сохранялась бы. Ради интереса обращал на это внимание как на отеч. движках, так и на иномарках. Действительно это так.

Изменено пользователем ra700
Ссылка на сообщение

Рамиль, соглашусь почти со всем, что ты написал, по чему почти, по тому, что 3000-3500оборотов, это не гоночные, а нормальная эксплуатация, страх нагоняют диллеры, когда советуют не набирать больше 3000(обкатка), многие водилы считают, что это плохо для мотора(перегрузка, трение), вот и ездят, на 5-ой, начиная с 60км\час :an: . И разница моторов, не зря упомянул про подшипники под пружинами клапанов на моторах прошлых годов GM Opel, прогар клапанов на них, крайне редкое явление, лично я не встречал, так-же, как и на Vag. Менял прогоревшие клапана на Toyote Corolle 1,3 16v, с пробегом 270т.км, прикольно, давно это было, так новые без притирки встали, как в аптеке. Так владелец ездил постоянно в динамичном режиме, вот только не знал он, что их регулировать нужно, думал, что там гидрики :lol: .

Ссылка на сообщение

если предпринять действенные меры для уменьшения сопротивления проворачиванию и увеличения вращающего момента на шток клапана, то это безусловно классно было бы.

Твои слова, Женя, подтверждают то, что в каких-то моторах этоготудалось добиться, в каких-то нет. А с совковым менталитетом, когда масло меняют только после появления миллиметрового слоя лаковых отложений внутри движка, даже предусмотренные подшипники прикипят намертво :lol:

Ссылка на сообщение
Гость
Эта тема закрыта для публикации сообщений.
  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

×
×
  • Создать...