Степень сжатия на вазах.

[вальдемар]

@малец84,  есть степень сжатия - геометрическая, а есть фактическая. И то и то, называются "степенью сжатия". Но они, имеют разные ...

[serf198]

часы могут хоть утикаться...,

 

ни в одном двс рабочее тело не сжимается)))))

 

рабочее тело есть расширяющийся продукт сгорания....

[serf198]

малец84,  есть степень сжатия - геометрическая, а есть фактическая. И то и то, называются "степенью сжатия". Но они, имеют разные ...

 

Нет никакой фактической степени сжатия. Есть расчетное и фактическое давление сжатия.

[serf198]

 

Вот в этих билетах нет нормального ответа,что есть степень сжатия.Так то третий ответ,но написан коряво. СЖ это отношение полного объема цилиндра,к объему камеры сгорания.Полный объем это рабочий объем+ объем камеры сгорания.Рабочий объем- это объем вытесняемый при ходе поршня от НВТ до ВМТ.

Если внимательно следить за темой разговора, то ответ был озвучен. Вполне доходчиво и исчерпывающе:

В конце сжатия температура воздуха существенно выше, чем в  конце такта впуска. Соответственно и давление тоже вырастет по отношению к расчетному геометрическому.  В зависимости от коэффициента наполнения, температуры на впуске, скорости движения поршня и проч. 

 

 

Внесу ясность. 

Я писал про давление сжатия. 

Мой ответ в таком виде был вызван тем, что я посчитал сообщение, которое комментировал, неудачно сформулированным и решил, что на самом деле автор имеет ввиду  давление сжатия, рассчитанное только по степени сжатия. Оно, понятное дело, далеко не совпадает с фактическим .

[малец84]

@малец84,  есть степень сжатия - геометрическая, а есть фактическая. И то и то, называются "степенью сжатия". Но они, имеют разные ...

Дайте определение той и той степени сжатия,о которых Вы говорите.

Я знаю одну и определение дал.Это определение фигурирует во всех учебниках по теории ДВС,в википедии и т.д..

Если Вы не оспариваете этого определения,то должны понимать,что в формуле степени сжатия фигурирует рабочий объем цилиндра,полный объем цилиндра и объем камеры сгорания.Ни один из этих параметров не меняется.ДВС с изменяемой СЖ не в счет.

Как у Вас получается какие-то разные СЖ,если нет переменных?

[kroluh]

На скрине есть правильный ответ. Степень сжатия это расчетная величина. И никаких но. Если ктото готов оспорить то сцылку на любой учебник из любой страны.

[вальдемар]

Давайте вернёмся, с чего всё началось, всё перепуталось... Попробуем сделать послению попытку. Если нет, то увольте...

 А начало было:

 

Скрипт Css работает с тюнинговыми распредвалами? А то приезжают машинки, человек купил авто и даже не знает, что установлены не серийные распредвалы...

 

Ответ:

Как-то пробовал- постол на ксс показывал бред, что не удивительно- сами знаете, как тазы на этих валах работают

 

Дальше пошло объяснение, почему... И как влияют тюнинговые распредвалы на работу ДВС. 

 

Сжатие - геометрическая величина/обусловлено конструктивом ДВС/ обусловлена размерами ШПГ и КС, а есть- фактическая- т.е. - посчитанная от момента закрытия впускного клапана в такте сжатия.../ обусловлена коэффициентом наполнения...

 

Можно привести и пример, со стандартными распредвалами:

 

 Первые "десятки" с распределительным валом 2108 не достигали максимальной скорости 165 км/ч, предусмотренной техническим заданием. Об этом вполне объективно водителя информировал спидометр. Прирост мощности, обеспечиваемый распределительным валом 2110, позволил увеличить скорость до расчетной и создать автомобиль, отвечающий достаточно высоким требованиям.

 

Если не ошибаюсь (по памяти), степень сжатия при этом не менялась, в технических характеристиках к этому ДВС, да и по факту.

 

Как этот термин описывается, в большинстве старых источниках:

 

Степень сжатия — геометрическая безразмерная величина, вычисляется как отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сгорания. Полный объём цилиндра — сумма рабочего объёма и объёма камеры сгорания, то есть объём в цилиндре, когда поршень находится в нижней мёртвой точке НМТ, объём КС — когда он в ВМТ; рабочий объём — объём между ВМТ и НМТ. Для ВАЗ 21101 - степень сжатия, примерно - 9.8.

 Это следует грубо понимать так, что рабочая смесь, засосанная в цилиндр, сжимается в 9.8 раз по объёму. Именно раз, а не атмосфер. Поскольку степень сжатия — это деление кубических сантиметров на кубические сантиметры, то специальной единицы измерения нет (в таких случаях говорят об абсолютных единицах, проще говоря — разах).

 

Почему, степень сжатия — трактуется как - геометрический безразмерный параметр двигателя?

Логично предположить: Степень сжатия на чертеже - это одно, степень сжатия реального работающего мотора - это другое.

 

Имеем, одинаковую "степень сжатия" (геометрическую) и совершенно разные по динамическим характеристикам ДВС, только поменяв распредвалы. Почему?

 

Может всё таки правильней будит трактовать "степенью сжатия"- отношение объёма рабочего тела в начале сжатия, к объёму его в конце сжатия в цилиндре ДВС, для современных моторов?

[kroluh]

Степень сжатия это степень сжатия и как была величеной отношения обьемов так и осталась.

 

Валы бывают со смещением фаз и высотой нажати на клапана. Это как грм плюс минус зуб и клапана зажмты али нет. Это другое это есть наполнение цилирдра.

 

Скрипт с валами теми или этими. Долампочки должно быть. Что делает скрипт? Он от талкивается тоьько от колена и вычисляет прирост ускорения по колну на вилиндр. Какая разница какой вал стоит? Прирост по риже точкв пониже поставил. Повыше значит повыше.

Свалили все водну кучу. Степерь, наполненип, компрессию валы и скрипт.

[serf198]

 

 

Имеем, одинаковую "степень сжатия" (геометрическую) и совершенно разные по динамическим характеристикам ДВС, только поменяв распредвалы. Почему?

Потому что наполнение цилиндра зависит от того, в какой момент и на какое время открываются и закрываются клапана.

Чем больше время, тем больше воздуха успеет зайти через клапана.

Чем оптимальней момент открытия, тем больше будет давление перед клапаном, соответственно больше набьётся воздуха.

Да-да, в коллекторе гуляет стоячая волна давления, параметры которой зависят от оборотов двигателя. И перед впускным клапаном на установившемся режиме двигателя давление переменное. 

В общем хватит заниматься отсебятиной. Учебник читайте.

[вальдемар]

По большому счёту, лично для себя я про это не спрашивал. Более, менее есть представление по этой теме. 

Но, спасибо, за участие в теме и развёрнутые ответы. 

 

Про "стоячие волны давления", интересно. Если не затруднит, дайте пожалуйста ссылку, где можно про это почитать. В режиме холостого хода(заслонка закрыта), понятны происходящие процессы.

 

Изменено 1 декабря 2019 пользователем вальдемар

[малец84]

Да в нете я думаю не проблема найти или в каком- нибудь тисе.

Если коротко,то участок от клапана до ДЗ,представляет собой колебательный контур.Если открыть клапан в момент нарастания давления перед впускным клапаном,то можно повысить коэффициент наполнения.

На разных оборотах,частота колебания разная,поэтому для увеличенич КН используют системы с переменной длиной коллектора.На низких оборотах-длинный путь воздуха,на высоких-короткий.

Я думаю выше писали об этом.

[Каскад]

 

В общем хватит заниматься отсебятиной. Учебник читайте.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

в целом предлагаю не углубляться в ньюансы терминологии,

 

Но лично я придерживаюсь более классического варианта .. 

без всяких там качественных изменений .. 

 

Есть рабочее тело ( смесь расширяющихся газов) и есть процесс его

получения ( сжатие, формирование горючей смеси и тд и тп)

 

Поэтому рабочее тело - не сжимается, а выпускается а атмосферу после совершения им

полезной работы .

[VAG]

Я в каком-то подобном споре на старом форуме Квантекса считал степень влияния на давление газов, получающихся в процессе сгорания топлива. Оказалось - всего около 30% прироста давления за счет сгорания жидких углеводородов (бензина) и превращения их в газ (СО2) и пар (Н2О). Остальные 70% - это тепловая машина, цикл Карно.

[Каскад]

Спора уже нет!

 

Сжимается рабочее тело или нет, вот в чем вопрос.....

[serf198]

Классическое определение

 

Изменено 2 декабря 2019 пользователем serf198

[serf198]

Остальные 70% - это тепловая машина, цикл Карно.

Ну да. Задача топлива - при сгорании нагреть сжатый газ.

Изменено 2 декабря 2019 пользователем serf198

[Y3M]

Поддержу Вольдемара и напомню читающим и участвующим про цикл Миллера, ниже цитата из Википедии:

 

... Миллер предложил два разных подхода: либо закрывать впускной клапан существенно раньше окончания такта впуска (или открывать позже начала этого такта), либо закрывать его существенно позже окончания этого такта. Первый подход у двигателистов носит условное название «укороченного впуска», а второй — «укороченного сжатия». В конечном счете оба этих подхода дают одно и то же: снижение фактической степени сжатия рабочей смеси относительно геометрической, при сохранении неизменной степени расширения (то есть такт рабочего хода остается таким же, как в двигателе Отто, а такт сжатия как бы сокращается — как у Аткинсона, только сокращается не по времени, а по степени сжатия смеси)....

 

Выводы сделает каждый сам... )))

Изменено 2 декабря 2019 пользователем Y3M

[serf198]

Вика - это да... кто только туда не пишет...

[вальдемар]

Это уже не из вики:

 

Привлекательность V-образной «шестерки», устанавливаемой на модель Xedos 9 (Millenia или Eunos 800), в том, что при рабочем объеме 2,3 л она выдает мощность 213 л.с. и крутящий момент 290 Нм, что равноценно характеристикам 3-литровых моторов. В то же время расход топлива у такого сильного мотора очень низкий - на трассе 6,3 (!) л/100 км, в городе - 11,8 л/100 км, что соответствует показателям 1,8-2-литровых двигателей. Неплохо.

 

Чтобы разобраться, в чем секрет мотора «Миллера», следует вспомнить принцип работы всем знакомого четырехтактного мотора Отто. Первый такт - такт впуска. Начинается он после открытия впускного клапана при нахождении поршня вблизи верхней мертвой точки (ВМТ). Двигаясь вниз, поршень создает в цилиндре разрежение, которое способствует всасыванию в них воздуха и топлива. При этом в режимах малых и средних оборотов двигателя, когда дроссельная заслонка открыта частично, появляются так называемые насосные потери. Их суть - из-за большого разрежения во впускном коллекторе поршням приходится работать в режиме насоса, на что затрачивается часть мощности двигателя. Кроме того, при этом ухудшается наполнение цилиндров свежим зарядом и соответственно повышается расход топлива и выбросы вредных веществ в атмосферу. Когда поршень достигает нижней мертвой точки (НМТ), впускной клапан закрывается. После этого поршень, двигаясь вверх, сжимает горючую смесь - протекает такт сжатия. Вблизи ВМТ смесь воспламеняют, давление в камере сгорания повышается, поршень движется вниз - рабочий ход. В НМТ открывается выпускной клапан. При движении поршня вверх - такт выпуска - оставшиеся в цилиндрах отработавшие газы выталкиваются в систему выпуска.

 

Стоит отметить, что в момент открытия выпускного клапана газы в цилиндрах еще находятся под давлением, поэтому освобождение этой неиспользованной энергии называют потерями выпуска. Функцию снижения шумности при этом возложили на глушитель выхлопной системы.

 

Чтобы уменьшить негативные явления, возникающие при работе двигателя с классической схемой фаз газораспределения, в «маздовском» моторе «Миллера» фазы газораспределения изменили в соответствии с циклом Аткинсона. Впускной клапан закрывается не вблизи нижней мертвой точки, а значительно позже - при повороте коленвала на 700 от НМТ (в двигателе Ральфа Миллера клапан закрывается наоборот - намного раньше прохождения поршнем НМТ). Цикл Аткинсона дает целый ряд преимуществ. Во-первых, снижаются насосные потери, так как часть смеси при движении поршня вверх выталкивается во впускной коллектор, уменьшая в нем разрежение.

 

Во-вторых, изменяется степень сжатия. Теоретически она остается прежней, так как ход поршня и объем камеры сгорания не изменяются, а вот фактически, за счет запоздалого закрытия впускного клапана, уменьшается с 10 до 8. А это уже снижение вероятности появления детонационного сгорания топлива, а значит отсутствие необходимости повышать обороты двигателя переключением на пониженную передачу при увеличении нагрузки. Снижает вероятность детонационного сгорания и то, что горючая смесь, выталкиваемая из цилиндров при движении поршня вверх до момента закрытия клапана, выносит с собой во впускной коллектор часть тепла, отобранного от стенок камеры сгорания.

 

В-третьих, нарушилось соотношение между степенями сжатия и расширения, так как за счет более позднего закрытия впускного клапана длительность такта сжатия по отношению к длительности такта расширения, когда открыт выпускной клапан, значительно уменьшилась. Двигатель работает по так называемому циклу с увеличенной степенью расширения, при котором энергия отработавших газов используется более длительный период, т.е. с уменьшением потерь выпуска. Это дает возможность более полно использовать энергию отработавших газов, что, собственно, и обеспечило высокую экономичность двигателя.

 

--------------------------------------------------------

В классических двигателях Toyota 90-х годов с фиксированными фазами, работающих по циклу Отто, впускной клапан закрывается в 35-45° после НМТ (по углу поворота коленчатого вала), степень сжатия составляет 9.5-10.0. В более современных двигателях с VVT возможный диапазон закрытия впускного клапана расширился до 5-70° после НМТ, степень сжатия выросла до 10.0-11.0.

 

В двигателях гибридных моделей, работающих только по циклу Миллера, диапазон закрытия впускного клапана приходится на 80-120° ... 60-100° после НМТ. Геометрическая степень сжатия - 13.0-13.5.

 

К середине 2010-х появились новые двигатели с широким диапазоном изменения фаз газораспределения (VVT-iW), которые могут работать как в обычном цикле, так и по циклу Миллера. У атмосферных версий диапазон закрытия впускного клапана составляет 30-110° после НМТ при геометрической степени сжатия 12.5-12.7, у турбоверсий - соответственно, 10-100° и 10.0.

 

Цикл Миллера был предложен в 1947 году американским инженером Ральфом Миллером как способ совмещения достоинств двигателя Аткинсона с более простым поршневым механизмом двигателя Отто . Вместо того, чтобы сделать такт сжатия механически более коротким, чем такт рабочего хода (как в классическом двигателе Аткинсона, где поршень движется вверх быстрее, чем вниз), Миллер придумал сократить такт сжатия за счет такта впуска, сохраняя движение поршня вверх и вниз одинаковым по скорости (как в классическом двигателе Отто).

 

Для этого Миллер предложил два разных подхода: либо закрывать впускной клапан существенно раньше окончания такта впуска (или открывать позже начала этого такта), либо закрывать его существенно позже окончания этого такта. Первый подход у двигателистов носит условное название «укороченного впуска», а второй - «укороченного сжатия». В конечном счете оба этих подхода дают одно и то же: снижение фактической степени сжатия рабочей смеси относительно геометрической, при сохранении неизменной степени расширения (то есть такт рабочего хода остается таким же, как в двигателе Отто, а такт сжатия как бы сокращается - как у Аткинсона, только сокращается не по времени, а по степени сжатия смеси).

Изменено 3 декабря 2019 пользователем вальдемар

[VAG]

 

а по степени сжатия смеси

Мы же всю дорогу говорим о степени сжатия самого двигателя, безотносительно смеси.

Мы вообще не рассматриваем скорость движения поршня и время открытия клапанов.

[serf198]

А что вы тут в цикл Миллера  уперлись ?  Это тот же цикл Отто, но с численно другими фазами ГРМ. Мало того, в классическом ДВС впускной клапан тоже не закрывается точно в НМТ, а заметно позже для лучшего наполнения. И при этом всегда степень сжатия двигателя считалась по полному объёму цилиндра. Во всех справочниках и мануалах на любой мотор до сих пор указана просто степень сжатия по полному объёму цилиндра. Без всяких приставок вроде геометрическая и фактическая.

Если вы хотите, чтобы понимали вашу аргументацию и прислушивались к ней, пользуйтесь общепринятой в среде специалистов терминологией, указанной в учебниках.

 

 

Это уже не из вики:

Это еще хуже.

Изменено 3 декабря 2019 пользователем serf198

[Каскад]

 

 

а по степени сжатия смеси

Мы же всю дорогу говорим о степени сжатия самого двигателя, безотносительно смеси.

.

вот именно!!

без игры фазами-клапанами!

[вальдемар]

 

 

Это еще хуже.

serf198, как бы разговор в этой теме начался, не про стоковые распредвалы, а про тюнинговые.

Степень сжатия на чертеже - это одно, степень сжатия реального работающего мотора - это другое. Первая указана во всех книжках, вторую оценить очень сложно.

Если у вас есть знакомые, кто строит моторы для кольцевых гонок или силён в теории(по тюнинговым распредвалам), переспросите у них.

Извините, но похоже нормальной беседы не получилось. 

[serf198]

 

 

Если вы хотите, чтобы понимали вашу аргументацию и прислушивались к ней, пользуйтесь общепринятой в среде специалистов терминологией, указанной в учебниках.

[Каскад]

уже просто в бред ушли ...

 

КОНЕЧНО-ЖE!

 

СЖ конструктивно измененного мотора (под спорт)  будет

отличаться от СЖ "базового" мотора.

 

но это не значит, что СЖ переменна ....

[serf198]

Миллер предложил два разных подхода: либо закрывать впускной клапан существенно раньше окончания такта впуска

 (или открывать позже начала этого такта), либо закрывать его существенно позже окончания этого такта. Первый 

подход у двигателистов носит условное название «укороченного впуска», а второй — «укороченного сжатия». 

В конечном счете оба этих подхода дают одно и то же: снижение фактической степени сжатия рабочей смеси относительно

 геометрической,

 

Давайте я переведу на нормальный технический язык.

 

1. Ради чего всё это ? Ради уменьшения насосных потерь ДВС и потерь на сжатие. Да, есть такие потери мощности на 

всасывание цилиндром воздуха.

Обусловлены разностью давлений под поршнем ( условно 1 атм) и над поршнем на такте впуска ( 1 атм минус  потеря 

давления на фильтре минус перепад давления на дросселе минус за счет аэродинамического сопротивления каналов 

впуска и клапанов). 

Чем быстрее движется поршень, тем больше суммарные потери всасывания. Объяснять что такое потери на сжатие я

думаю не надо.

 

2. Как уменьшить потери, тем самым увеличив КПД ? Можно  уменьшить угол такта сжатия за 

счет позднего закрытия впускного клапана. Но тогда ухудшится наполнение цилиндра по причине частичного 

выталкивания рабочей смеси обратно во впуск. Компенсировать это можно, увеличив степень сжатия по отношению 

к классическому мотору. 

Так у приусовского 1NZ-FXE степень сжатия 13,4.

При выталкивании на такте сжатия части смеси в коллектор  в последнем увеличивается давление, что уменьшает 

насосные потери.

 

 

Так что всё объясняется в рамках классических терминов и определений  - степени сжатия как соотношения объёмов и 

коэффициента наполнения. Без всяких мифических фактических степеней сжатия.

[малец84]

Когда я учился,то при изучении цикла Миллера не главное снизить насосные потери(хотя имеет место быть и это).Чтоб повысить КПД нужно больше количества выделившегося тепла перевести в полезную работу.Если рассмотреть цикл Отто,то сжатая смесь воспламеняется до прихода поршня в ВМТ и максимальное давление в цилиндре, после поджигания смеси, достигается после того,как поршень достаточно сильно(условно) прошел ВМТ(на горение смеси тоже тратится время,поршень при этом движется непрерывно),т.е. полезная работа не такая большая.Если попытаться поджечь сжатую смесь гораздо раньше прихода поршня в ВМТ-получим детонацию.

В цикле Миллера часть смеси выпускается через, еще незакрытый, впускной клапан во впуск.Давление в конце сжатия не такое большое,как в цикле Отто.Это позволяет поджечь смесь гораздо раньше до прихода поршня в ВМТ,в сравнении с циклом Отто.Максимальное давление расширяющихся газов достигается после незначительного прохождения поршнем ВМТ и большее количество теплоты уходит в работу(перемещению поршня).КПД повышается.

Работа, как мы знаем, это сила умноженная на перемещение(если по простому)

На полную истину не претендую(есть еще куча факторов),но мне преподавали так.