Компрессия И Зажигание

[cadetalex]

да на ХХ компрессия меньше будет(компрессия= давление) НО вы же не замеряли какое давление было в изношенном(в котором компрессия 7кг в ВМТ на стартере) цилиндре в положении 360 - 15 = 345 град. Если бы оно было таким же как и у исправного, то двигатель нормально работал бы, не так ли?

поэтому мы и опираемся на показания в ВМТ.Ведь этого достаточно.

[cadetalex]

УОЗ нужен для того, чтобы смесь успевала сгореть до определенного момента. Процесс определяется размерами цилиндра, формой камеры сгорания, типом смесеобразования. Процесс несколько зависит от температуры и ОЧЕНЬ сильно от состава смеси. Но! (и это важно) процесс является функцией времени. А при разных оборотах КВ, угол на который он поворачивается за одно и то же время - разный. Именно поэтому в первую очередь и существует УОЗ.

VAG,не знаю как вас по имени, но не кажется ли вам, что то, что вы написали никак не противоречит тому что я написал о УОЗ - а именно УОЗ служит для компенсации скорости вращения?)

Почему это? На бензинках - без проблем.

я тоже так раньше думал. а с недавних пор уверен что нет.

[VAG]

Обычно в изношенном моторе при снижении компрессии осциллограмма давления становится более "закругленная" и несимметричная. Т.е. начальный участок почти такой как и на исправном моторе, пик давления сглаживается, осциллограмма после ВМТ "просаживается" ниже осцилки исправного двигателя. У Шульгина это называется потери.

Это все объяснимо. Пока давление небольшое - утечки через неплотности также небольшие.

И мы, наверное сейчас не говорим о критической потере компрессии.

[sergey100]

Cadetalex, Вы смешиваете абсолютно разные вещи, компрессию и разбаланс, следуя вашей логике мотор с низкой компрессией работать не будет

PS Интересно, а как ездили эмки со степенью сжатия 4,6?

Изменено 17 января 2014 пользователем sergey100

[VAG]

я тоже так раньше думал. а с недавних пор уверен что нет.

На системах COP в катушку встраивается ВВ диод. В начале накопления энергии в первичке и вторичке возникает всплеск. Во вторичке он небольшой - 0,5-1 кВ, но давления в цилиндре почти нет и при малых зазорах этого напряжения достаточно, чтобы возникла искра, которая может поджечь смесь. Диод "отрезает" этот всплеск.

VAG,не знаю как вас по имени

Валерий

[вальдемар]

поэтому мы и опираемся на показания в ВМТ.Ведь этого достаточно.

Момент зажигания и пик давления в "Камере Сгорания" - разные вещи...

Ведь от момента появления искры до момента полного окисления (сгорания) топлива должно пройти какое-то время. Скорость распространения фронта пламени не бесконечна. А за те доли секунды, пока растет давление газов наш КВ успевает провернуться на несколько градусов.

Зажигание "Раннее" - это значит, что искра проскочила раньше, чем это необходимо при данных условиях работы двигателя.

"Позднее" - соответственно позже, чем надо.

Но пик давления должен всегда приходиться на 12гр. после ВМТ, что обусловлено конструкцией КШМ.

[cadetalex]

Вальдемар, эта моя цитата про компрессию, а вы говорите о пике давления после поджига.а я вообще о нем не заикался пока...

Валерий,

Обычно в изношенном моторе при снижении компрессии осциллограмма давления становится более "закругленная" и несимметричная. Т.е. начальный участок почти такой как и на исправном моторе, пик давления сглаживается, осциллограмма после ВМТ "просаживается" ниже осцилки исправного двигателя. У Шульгина это называется потери.

я с вами согласен.

На системах COP в катушку встраивается ВВ диод. В начале накопления энергии в первичке и вторичке возникает всплеск. Во вторичке он небольшой - 0,5-1 кВ, но давления в цилиндре почти нет и при малых зазорах этого напряжения достаточно, чтобы возникла искра, которая может поджечь смесь. Диод "отрезает" этот всплеск.

интересный факт. искра то может и возникнет, но подожгет ли - вот в чем вопрос.

 

Sergey100, о каком РАЗБАЛАНСЕ вы говорите, я вас не понял.а про м-ки...в турбовых моторах есть свои нюансы. мое утверждение справедливо только для критической потери давления.

Так то при низкой компрессии горение должно длиться дольше и, если исходить из этого, то можно увеличить УОЗ для компенсации....в этой части беру свои слова обратно.

[sergeeey]

следуя вашей логике мотор с низкой компрессией работать не будет

Понятие "низкая компрессия" - это разговор ни о чем, должны быть цифры.

А какая на ваш взгляд минимальная компрессия должна быть у современного мотора (пусть будет ВАЗ 1.6 8кл) чтобы в нем не нарушалось воспламенение топливной смеси?

Изменено 17 января 2014 пользователем sergeeey

[alex_yer]

По мере износа двигателя компрессия снижается, а значит и снижается максимальное давление в цилиндре. Скорость химической реакции проходящей в цилиндре напрямую зависит от давления. Чем выше давление тем выше скорость.

Скорость реакции в первую очередь зависит от температуры в момент искуственного внесения внешней энергии в цилиндр в тот момент, когда на исходе предпламенные реакции и в цилиндре накопилось значительное количество пиренов и перекисных соединений, а они то как раз образуются при повышенной температуре, давление в этом случае играет вспомогательную роль (процессы похожие на те, что происходят при термическом крекинге). Наиболее важно не как высоко, а как быстро подымается давление, ведь от этого будет зависить конечная температура горючей смеси в конце сжатия.

Вспомните как правильно запускать двигатель с кривого стартера или лодочный мотор либо пускач трактора - только резкий рывок, а если медленно крутишь кривой, то и будешь крутить до посинения пока свечи не зальешь. А поэтому компенсировать скорость горения при сильном износе увеличением угла опережения зажигания несколько неправильно.

Мое мнение,основанное на опыте работы с карбовыми движками, поворотом трамблера и изменением УОЗ мы компенсируем износы не ЦПГ, а привода ГРМ, который так же изнашивается, а про это как то в обсуждении забыли.

[вальдемар]

эта моя цитата про компрессию, а вы говорите о пике давления после поджига.а я вообще о нем не заикался пока...

Не совсем понял ход Ваших мыслей. Как бы мне видится, разговор идёт с самого начала темы, про: Работу цилиндров с воспламенением... Причём здесь принцип определения потерь в цилиндре с помощью ДД. В реальной работе ДВС, при сжатии(с воспламенением) происходят потери и они тем больше, чем больше зазоры и износ ЦПГ и в клапанах, это и так понятно, когда слабая компрессия в цилиндре. Вопрос в начале темы: Улучшится ли работа цилиндров, при пониженной компрессии, от изменение угла опережения зажигания(в разумных пределах)?

Изменено 17 января 2014 пользователем вальдемар

[евген]

А какая на ваш взгляд минимальная компрессия должна быть у современного мотора (пусть будет ВАЗ 1.6 8кл) чтобы в нем не нарушалось воспламенение топливной смеси?

 

В настоящее время информации по данному вопросу не встречал.

Но старых советских учебниках - не ниже десяти.

[вальдемар]

Всё зависит, от конструкции ДВС и применяемого топлива. Как пример, на УАЗ_ах, Волгах, под А76- 7 атм. как бы и не считалось критическим, а 8-9 норма... Для ДВС(модели 2108), со степенью сжатия 9,8, меньше десяти, было уже критически...

[sergey100]

Писал уже выше, эмка, ГАЗ-М1 ездила со степенью сжатия 4,6 причем двигатель уже форсировали за счет ее увеличеня по сравнению с предыдущим, кстати 76 бенз в свое время был самым высокооктановым, выпускался 66, 72, 76 аи-93 появился вместе с копейкой и 412 москвичем

[вальдемар]

@sergey100, И где Вы находите такую информацию... Зачем то вспомнили про ГАЗ-М1, да и то информация вызывает сомнение... Про бензин, зачем то вспомнили, когда начали выпускать А93... Хоть один пост полезный по теме напишите...

 

Воспользовался интернетом:

В СССР как ни странно бензин имел цену не за 1 литр, как сейчас, а за 10 литров.

В 1968 году Государственный комитет цен установил такие значения:

А-66 0,60 руб. за 10 л.

А-72 0,70 руб. за 10 л.

А-76 0,75 руб. за 10 л.

АИ-93 0,95 руб. за 10 л.

АИ-98 1,05 руб. за 10 л.

 

Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, — комфортабельный закрытый, практически полностью металлический кузов (кроме деревянного бокового бруса крыши), более жёсткая лонжеронная рама с X-образной поперечиной, более совершенная и живучая подвеска на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон — регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными стёклами («форточками») в боковых окнах.

 

Автомобиль получил модернизированный более мощный 50-сильный мотор ГАЗ-М с намного более совершенной относительно предыдущей модели конструкцией, более долговечный. Мощностью его была поднята до 50 л.с. против 40 л.с. у ГАЗ-А (Ford A) за счёт повышения степени сжатия до 4,6:1 и других мер.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%C3%C0%C7-%CC-1

Изменено 18 января 2014 пользователем вальдемар

[евген]

Писал уже выше, эмка, ГАЗ-М1 ездила со степенью сжатия 4,6 причем двигатель уже форсировали за счет ее увеличеня по сравнению с предыдущим, кстати 76 бенз в свое время был самым высокооктановым, выпускался 66, 72, 76 аи-93 появился вместе с копейкой и 412 москвичем

 

 

Ответ не только Вам.

Но и всем ...

 

Мы счас будем обсуждать моторы 50-60-х годов прошлого века или.......???

 

 

На данный момент найдём на заправках бенз ??????????

 

66, 72, 76

[alex_yer]

Писал уже выше, эмка, ГАЗ-М1 ездила со степенью сжатия 4,6 причем двигатель уже форсировали за счет ее увеличеня по сравнению с предыдущим, кстати 76 бенз в свое время был самым высокооктановым, выпускался 66, 72, 76 аи-93 появился вместе с копейкой и 412 москвичем

Вы правильно заметили, да ездила, но каков был фракционный состав того бензина, на котором она ездила, там небыло бензинов утяжеленных фракций, алкановых и циклалановых углеводородов, получаемых с помощью расщеплпния мазутов прикаталитическом крекинге и платформинге, основу того бнзина составляли легкие прямогонные фракции с хорошей испаряемостью и продукты термического крекинга, отличавшиеся низкой химической стойкостью, а следовательно тот бензин требовал меньших температур и давлений для осуществления прадпламенных реакций, а следовательно можно было создавать двигатели с низкой степенью сжатия и большими рабочими объемами, а следовательно большими крутящими моментами, но экология от такого бензинчика...

Современные двигателя это компромис экологичности при приемлимых мощности, крутящем моменте и расходе топлива, а отсюда требования к бензинам наибольшая теплота сгорания и химическая стойкость, и отсюда требования к степени сжатия, рабочим объемам и др. параметрам современных двигателей

Изменено 18 января 2014 пользователем alex_yer