Вот над чем я задумался. По мере износа двигателя компрессия снижается, а значит и снижается максимальное давление в цилиндре. Скорость химической реакции проходящей в цилиндре напрямую зависит от давления. Чем выше давление тем выше скорость. Чтобы компенсировать медленную скорость горения топлива существует опережение зажигания. А вот вопрос господа: Нужно ли увеличивать угол опережения зажигания по мере износа двигателя?

Нужно ли увеличивать угол опережения зажигания по мере износа двигателя?

 

 

-....,а ненаоборот случаем ?

 

вот к примеру на приоре при износе поршневой (компресия увеличивается....-ну это если компресометром смотреть)

 

-а на тюненговой проге звенит

 

-ствашь стандарт (ещё можно ездить) -под нагрузкой незвенит (в тюненге уоз -больше )

-нехочу делать комплемент настройшикам автоваза (впринципе их проги хоть как-то в этих случаях работают...)

 

(конечно-же -надо мотор делать ,а не прогу править ....)

Изменено 5 апреля 201313 г пользователем spl

Очень сомнителеьно. Не могу я понять как может увеличится компрессия при износе поршневой. Я чисто теоретически интересуюсь. Все мы имеем дело с поршневыми ДВС а они работают одинаково. Что у приоры, что у ламборгини. Впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск.

На первом этапе износа хуже начинают работать маслосъемные кольца и масло начинает уплотнять выше, в итоге потери меньше и компрессия поднимается.

Но ведь не обязательно что маслосъёмные кольца первыми износятся. Они работают в менее жёстких условиях. Давайте рассмотрим случай, когда компрессия уже снизилась.

извините что вмешиваюсь, но компрессия и степень сжатия- это абсолютно разные вещи.

компрессия зависит косвенно от износа мотора и напрямую от положения выпускного распредвала.

а вот угол зажигания зависит от геометрической степени сжатия мотора. а она по мере износа мотора не меняется.

 

так что мое мнение- не нужно менять угол по мере износа... как то так

 

P.S.

изношеные моторы "звенят" обычно из за попадания масла в камеру сгорания , а не от изменения компрессии))))

Мы не против вмешательства. Наоборот. я о степени сжатия ни слова не сказал. Я говорю о максимальном давлении в цилиндре на такте сжатия. От него зависит скорость течения химической реакции.

Не снижается там ничего по мере износа)))

А если и снижается-значит пора ремонтировать. )))

Ньюманд ты что заканчивал? http://www.madi.ru/ - это? Если нет, там подскажут...может окажется что это тема для диссертации.

Я думаю, что на этом сайте профессороа покруче чем в мади.

А вот вопрос господа: Нужно ли увеличивать угол опережения зажигания по мере износа двигателя?

Делаю так на изношенных ВАЗ-овских движках (карбовых). Они при нормальном зажигании уже не едут. Сделаешь пораньше - поехала и детонации нет. А где нормальная компрессия - там детонация сразу чувтвуется.

Во-во, это масло влияет на детонацию. да и с большим пробегом нагар на поршнях по идее должен образовываться, что так же увеличивает вероятность детонации(мало того что степень сжатия увеличивается, но и нагар сам как посторонний источник поджига смеси...не тогда, когда надо)

Степень сжатия не увеличивается. Это постоянная геометрическая величина.

Степень сжатия не увеличивается. Это постоянная геометрическая величина.

Позвольте с Вами не согласится...

Сжатие(теоретическая) - геометрическая величина/обусловлено конструктивом ДВС/обусловлена размерами ШПГ и КС... А есть(которая нам нужна)... Фактическая - т.е. - посчитанная от момента закрытия впускного клапана в такте сжатия ../обусловлена коэффициентом наполнения....Так вот, она изменяется...

По теме... При снижении компрессии, угол зажигания сдвигается в сторону более раннего зажигания, для "полноценной"(если так можно выразится) работы ДВС...

Изменено 16 января 201412 г пользователем вальдемар

Ну мы же говорим не о изменении наполнения за счет изменения открытия и закрытия клапанов, и не о горбатых валах и т.д. Соответственно степень сжатия может измениться только за счет изменения геометрии ДВС, что возможно в процессе износа, но в основном за счет уменьшения камеры сгорания из-за образования нагара от сгоревшего масла.

Ну мы же говорим не о изменении наполнения за счет изменения открытия и закрытия клапанов, и не о горбатых валах и т.д. Соответственно степень сжатия может измениться только за счет изменения геометрии ДВС, что возможно в процессе износа, но в основном за счет уменьшения камеры сгорания из-за образования нагара от сгоревшего масла.

Почему Вы решили, что в первую очередь изнашиваются маслосьёмные кольца и должен быть обязательно нагар в камере сгорания и на поршнях? Есть ДВС, которые и за 200 тыс. км. ходят без ремонта и нет такого нагара...

 

Ну мы же говорим не о изменении наполнения за счет изменения открытия и закрытия клапанов

Вы, как то не упомянули цикловое наполнение... С ростом нагрузки - открывается дроссель или..../наполнение растет/растет и кол-во рабочей смеси/и растет степень сжатия ...

Изменено 16 января 201412 г пользователем вальдемар

Мы чуть отошли от темы про степень сжатия)). Я не говорил про износ маслосъемных колец вообще.

Есть ДВС, которые и за 200 тыс. км. ходят без ремонта и нет такого нагара...

Вот именно поэтому там и не меняется компрессия.

Ну мы же говорим не о изменении наполнения

Причем тут степень сжатия?

Причем тут степень сжатия?

Эт, не я начал... Это с 6 поста... Немного уточнил и только...

Ребята, вещи надо называть своими именами, степень сжатия - это отношение надпоршневого геометрического объема в НМТ к надпошневому геометрическому объему в ВМТ, причем тут цикловое и износ колец с колпачками???

PS такие вещи надо знать и не путать СЖ с компрессией

Ребята, вещи надо называть своими именами, степень сжатия - это отношение надпоршневого геометрического объема в НМТ к надпошневому геометрическому объему в ВМТ, причем тут цикловое и износ колец с колпачками???

PS такие вещи надо знать и не путать СЖ с компрессией

Тогда, что по Вашему компрессия?

По моему надо прочитать хоть один труд по теории ДВС

По моему надо прочитать хоть один труд по теории ДВС

С Вами, всё понятно...Зачем было тогда в теме принимать участие?

Если совсем уж по простому, то компрессия - давление в цилиндре. Степень сжатия - без размерная величина, задаётся конструктором.

Именно поэтому компрессия зависит от степени сжатия (величина давления в меньшем объеме всегда будет больше, т.е. при увеличении степени сжатия компрессия растет).

Изменено 17 января 201412 г пользователем sergeeey

Если совсем уж по простому, то компрессия - давление в цилиндре. Степень сжатия - без размерная величина, задаётся конструктором.

Именно поэтому компрессия зависит от степени сжатия (величина давления в меньшем объеме всегда будет больше, т.е. при увеличении степени сжатия компрессия растет).

В принципе, Вы правы. Если не возражаете, немного по подробней;

 

Компрессия — физическая величина, давление в цилиндре в конце такта сжатия. Измеряется в атмосферах или кг/см2, можно в барах, кило паскалях или других единицах. Может сильно изменяться в процессе работы мотора по мере его износа. В прямой зависимости, от степени сжатия ....

 

Для исправного мотора(правильно собранного и укомплектованного, особенно это касается, распредвалов), конечный результат замеренной компрессии будет зависеть от:

1. Скорости вращения двигателя при измерении.

2. Установки фаз ГРМ.

3. Зазоров в клапанном механизме(хотя это тоже почти фазы).

4. Температуры и качества масла.

5. И почти главного - наполнения цилиндров в момент замера - т.е. - при закрытом или полностью открытом дросселе производился замер.

6. В меньшей степени, от состояния поршневой - потому как сами понимаете - температура поршней, а равно как и зазоры в ШПГ - никаким образом не соответствуют тем , которые (могли бы быть)/ будут в процессе работы двигателя под номинальной нагрузкой...

7. И... Теоретически((оптимальная компрессия мотора, очень приблизительно высчитывается умножением степени сжатия на 1.4 атм — это связано с эффектом адиабатического сжатия....

8. И от точности манометра и от "дырок" через которые собственно в него и накачивается воздух...

Вижу, прочитали

кстати, как кто компрессию замеряет?имею ввиду открытый/закрытый дроссель...пробовал и так и так - разницы нет или ничтожна мала сравнима с погрешностью прибора.поэтому теперь и не открываю его вообще.

кстати, как кто компрессию замеряет?имею ввиду открытый/закрытый дроссель...пробовал и так и так - разницы нет или ничтожна мала сравнима с погрешностью прибора.поэтому теперь и не открываю его вообще.

Замер на закрытом дросселе, более точно охарактеризует состояние ГБЦ, на открытом - ЦПГ.

Парни, а то ли мы тут обсуждаем?

Есть компрессия в виде одной точки в ВМТ, есть давление, которое меняется в процессе движения поршня. УОЗ на ХХ у многих современных автомобилей довольно значительный, на повышенных оборотах и частичных нагрузках - тоже.

Рассмотрим давление на ХХ. В ВМТ оно составит 5-6 бар. В момент искрообразования при УОЗ 10-15 град. - 2-3 бар. При таком давлении износ может быть практически каким угодно - потери давления будут незначительны.

Второй момент - после искрообразования - давление (и главное температура) начинает скачкообразно расти, этот рост с лихвой паерекроет ту ничножно малую величину потери давления на первом этапе.

третий момент - а кто вообще сказал, что скорость распространения фронта пламени зависит от давления? От температуры, да, зависит. А от давления - не факт, что линейно и не факт, что повышается с ростом давления.

ну если компрессия будет 7 кг в ВМТ, то уже троить начнет(эмпирически), а значит утверждение

В момент искрообразования при УОЗ 10-15 град. - 2-3 бар. При таком давлении износ может быть практически каким угодно - потери давления будут незначительны.

- уже не верно. Тут еще вопрос конечно какое будет давление в "плохом" цилиндре в положении искрообразования.

а отвечая на вопрос первого поста о компенсации износа опережением - это бред, по-моему. Потому что не достигнув определенного давления в камере сгорания смесь вообще не воспламенится, а УОЗ служит лишь для того чтобы искра подавалась в момент,соответствующий скорости вращения коленвала. Так что, если лошадь сдохла - слезь с нее))на этом и основан скрипт Шульгина в анализу работы цилиндров.воспламенение либо есть, либо его нет совсем.

Изменено 17 января 201412 г пользователем cadetalex

ну если компрессия будет 7 кг в ВМТ, то уже троить начнет(эмпирически)

Я не про компрессию, а про давление в ВМТ БЕЗ искрообразования на ХХ. Оно (давление) на абсолютно исправном моторе 5-6 бар.

 

- уже не верно

Чего не верно? УОЗ или давление?

Тут еще вопрос конечно какое будет давление в "плохом" цилиндре в положении искрообразования.

Почти таким же как и "хорошем".

Потому что не достигнув определенного давления в камере сгорания смесь вообще не воспламенится,

Почему это? На бензинках - без проблем.

УОЗ служит лишь для того чтобы искра подавалась в момент,соответствующий скорости вращения коленвала

УОЗ нужен для того, чтобы смесь успевала сгореть до определенного момента. Процесс определяется размерами цилиндра, формой камеры сгорания, типом смесеобразования. Процесс несколько зависит от температуры и ОЧЕНЬ сильно от состава смеси. Но! (и это важно) процесс является функцией времени. А при разных оборотах КВ, угол на который он поворачивается за одно и то же время - разный. Именно поэтому в первую очередь и существует УОЗ.

Изменено 17 января 201412 г пользователем VAG