Продолжая взаимодействие с настоящим сайтом, вы выражаете свое согласие с тем, что ваши пользовательские данные (сведения о местоположении; тип и версия ОС; тип и версия Браузера; тип устройства и разрешение его экрана; источник откуда пришел на сайт пользователь; с какого сайта или по какой рекламе; язык ОС и Браузера; какие страницы открывает и на какие кнопки нажимает пользователь) будут обрабатываться ООО «АРС АДАКТ» в целях сбора статистических данных о посетителях сайта и функционировании сайта в течение 3 месяцев. В случае, если вы не хотите, чтобы ваши данные обрабатывались, покиньте сайт.

Перейти к публикации

Peugeot 308 2008 1.6 120Hp 5Fw (Ep6) Mev 17.4 Акпп (Al4)


Рекомендованные сообщения

Здравствуйте уважаемые коллеги, имеет меня автомобиль из заголовка уже не один день :(( оттого и прошу помощи коллег.

 

VIN: VF34C5FWF552123337.

 

Проблема:

 

После полного прогрева двигателя, а именно по достижению ТОЖ = 99 - 100 С, мотор начинает слегка подтраивать и через секунд 15 переходит в режим "полного троения" с последующим отключением 1 -го цилиндра (находящегося естественно ближе к КПП), после перехода в режим "полного троения" естественно происходит отключение форсунки, зажигания лампы "Check Engine" и включения вентилятора охлаждения двигателя на второй режим, ну как обычно :)), с занесением в память ЭБУ кода ошибки Р1337.

post-49024-0-98095000-1397065061_thumb.jpg

 

Естественно всё, что указывается в тех.доке было проверено, кроме подмены ЭБУ (за неимением такового), но попытки отключения контроля пропусков воспламенения в прошивке были предприняты, но результата это не дало, может конечно что не так и делал, но факт.

 

Дальше, когда этот автомобиль попал ко мне в первый раз, а произошло это в сентябре прошлого года, было проделано то, что в принципе и проверял вчера и сегодня по новой и даже больше, а именно путём проверок и умственных заключений было принято решение о ремонте мех.части авто, так как были жалобы на жор масла, низкую компрессию (около 11) и это при наличии масла в ЦПГ, при ремонте мотора был выявлена раковина в седле впускного клапана первого цилиндра с последующей заменой этого седла (ГБЦ ремонтировалась в специализированной мастерской, проверенной многолетним сотрудничеством), после ремонта мотора, проблема временно исчезла, но только временно, буквально через несколько дней, клиент позвонил и сказал, что проблема опять появилась, я предложил ему приехать на диагностику с предположением, что может проблема уже в другом (ведь совпадения никто не отменял), но когда клиент приехал проблемы уже небыло и ошибок тоже, т.к. клиент потушил "джеки чана" путём снятия клеммы АКБ.

 

И вот позавчера звонок : Клиент : " Помните такого?"

Я : Помню

Клиент : Таже самая проблема :(((

Я : Да ладно :((( Приезжайте

 

И понеслась по новой:

 

1) Давление топлива (при нормально работающем моторе) = 3,6 кг/см2

2) ------------------------ (мотор троит) = 3,6 кг/см2

3) Искра присутствует постоянно, проверено и осциллографом и в наглую визуально.

4) На всякий случай менял местами ИКЗ и свечи.

5) Форсунки местами менял и на стенде проверял.

6) Управляющий импульс на форсунку присутствует в момент начала троения и пропадает только лишь когда её отключает ЭБУ при переходе в аварийный режим, т.е. за секунду до включения лампы "Check Engine" и включения карлсона.

7) Подсоса воздуха нет (проверял дымогенератором)

8) Показания МАР, когда мотор работает нормально и начинает троить одинаковы, т.е. заданное значение с измеренным не отличаются вообще.

 

Может чего упустил конечно, надеюсь на ваши советы и подсказки.

 

Повторюсь, проблема начинается только на горячем моторе, т.е. после 90 С, термостат, который управляемый, работает правильно, т.е открывается на 105 С и дальше его уже хрен поймёшь :))

 

На всякий случай приложу пару скринов

post-49024-0-69828300-1397067059_thumb.jpg

post-49024-0-51032600-1397067081_thumb.jpg

 

Завтра наверное полезу вскрывать клапанную крышку и смотреть на Вальветроник, может там чего клинит при нагревании, хотя он управляет только впускными клапанами и если бы там была проблема, я так понимаю в момент троение давление во впускном коллекторе поднималось?

 

Очень надеюсь на Ваши советы, у меня и моих коллег по цеху мысли уже кончаются и начинаются бредовые идеи, такие как закипание топлива в форсунке первого цилиндра (т.к. рампа там тупиковая и форсунка первого цилиндра стоит в конце), но как это проверить пока не придумал.

 

Заранее всех откликнувшихся благодарю и прошу прощения за многобукав :))

 

С Уважением Александр.

Изменено пользователем skazka
Ссылка на сообщение

Разве? Я так понял 105 С

 

post-49024-0-11065800-1397069101_thumb.jpg

 

Да и разве может это влиять на пропуски воспламенения именно в первом цилиндре, единственную связь я могу объяснить для себя, это то, что термостат находится возле первого цилиндра :))

 

Если я не прав разъясните пожалуйста.

Ссылка на сообщение

Если показания мап не меняются во время возникновения проблемы хотя конечно лучше осцилографом глянуть, то с впуском всё нормально, искра присутствует,управление на форсунках тоже есть. Стоит сравнить осцилки по сигналам ДПКВ и ДПРВ может там после нагрева какое нибудь искажение сигнала происходит.

Ссылка на сообщение

Забыл указать в первом посте, сигнал с ДПКВ снимал, никаких проблем там не увидел, а вот с ДПРВлов нет, сегодня сниму, так то конечно лучше всего в него датчик давления Постоловского воткнуть, НО нет его :((

 

 

ЗЫ Да кстати, если у кого есть эталон синхры коленвал-распредвалы, поделитесь пожалуйста.

Изменено пользователем skazka
Ссылка на сообщение

обрати внимание на величину подъёма клапанов.как вариант отключить механизм подъёма и посмотреть как будет себя вести первый цилиндр.

Ссылка на сообщение

Забыл указать в первом посте, сигнал с ДПКВ снимал, никаких проблем там не увидел, а вот с ДПРВлов нет, сегодня сниму, так то конечно лучше всего в него датчик давления Постоловского воткнуть, НО нет его :((

 

 

ЗЫ Да кстати, если у кого есть эталон синхры коленвал-распредвалы, поделитесь пожалуйста.

Вот коллега с соседней темы выложил осцилы: http://forum.adact.ru/index.php?showtopic=33195#entry538879

Ссылка на сообщение

@dfired, спасибо гляну

 

Атох, по смеси и по показаниям ДК норма, а вот с вальветроником сейчас поизгалялся как посоветовал @smol, и обнаружил интересную вещь, когда мотор начинает троить, снимаю разъём с мотора вальветроника, мотор продолжает троить и падает в аварийный режим работы без этой системы, ставлю разъём на место, перезапуск мотора и вижу, что вальветроник выставляет клапана на полное открытие, т.е. 9,5мм и работает ровно, чуть позже положу скрины ... пока мотор работает в аварии, самое что интересное, когда в памяти висит ошибка только по вальветронику, чек не горит :)) но он явно в аварии :))

 

Похоже косяк под клапанной крышкой ...

 

Добавляю скринов

 

post-49024-0-83178300-1397113359_thumb.jpg Valvetronic - после запуска мотора, ТОЖ = 65С

 

 

post-49024-0-13143200-1397113437_thumb.jpg Valvetronic - после запуска мотора, ТОЖ = 83С

 

post-49024-0-03326000-1397113950_thumb.jpg Valvetronic - мотор троит, но форсунка в работе, ТОЖ = 100С

 

 

post-49024-0-63032800-1397113588_thumb.jpg После снятия и постановки разъёма мотора Valvetronic - мотор работает нормально :))

 

post-49024-0-57297600-1397113664_thumb.jpg Ошибки при аварийном режиме Valvetronic, т.е. работа только на ДЗ.

 

Вот такая канетель, сейчас мотор отработал в принудительно загнаном аварийном режиме минут 20, ТОЖ при этом в районе 105С

 

Буду давать остывать и симать клапанную крышку .... продолжение следует .....

Изменено пользователем skazka
Ссылка на сообщение

В общем сняли рокера, сняли эксцентриковый вал, померили, всё везде одинаково и нормально, единственно поменяли местами все рокера, гидроталкатели со вторым цилиндром, собираем, но шансов думаю не много, видимо проблема где то глубже .... возможно связанной с разницей длины впускных клапанов первого цилиндра :unknw:

Ссылка на сообщение

не знаю, может и не в тему, но один раз тоже мучился с такой машиной,троила.все перепроверил,вывешивал модуль , форсы.... у клиента был 2 комплекта свечей,пробовал менял и их.но вылечилось заменой свечей на те которые должны идти на этот мотор. не каждый раз обращаешь и сверяешь маркировку свечей по каталогу.

Ссылка на сообщение

Чуда не произошло :(( перестановка механизмов с первого на второй и со второго на первый цилиндры ситуацию не изменили, как троил мотор по достижению 99-100 С так и троит отключая форсунку первого цилиндра, НО стоит вогнать его в аварийный режим по вальветронику, путём снятия-постановки разъёма с сервопривода мотор перестаёт троить, а в дате высота открытия впускных клапанов устанавливает на максимум = 9,5 мм, ума не приложу в чём дело :(((

 

@cadetalex, Свечи менялись два раза - подобраны по каталогу через ВИН, да и переставлялись свечи неоднократно с цилиндра на цилиндр, так что свечи отпадают точно.

 

люфта между приводом червяка (сегментом) и осью вала нет?

 

​Это где, не понял вопроса, так то проверяли сегодня и люфты распредвала и эксцентрикового вала и промеряли диаметр роликов на рокерах и возможный износ пятен контакта рычага изменения подъёма и соответствие маркировок на рокерах, короче хрен его знает :unknw:

Изменено пользователем skazka
Ссылка на сообщение

@MVE, статью прочитал, спасибо, но только у меня получается наоборот, при нагревании двигателя впускные клапана первого цилиндра недооткрываются или не открываются вовсе, так как стоит вогнать его в аварийный режим по вальветронику, путём снятия-постановки разъёма с сервопривода мотор перестаёт троить, а в дате высота открытия впускных клапанов устанавливает на максимум = 9,5 мм, при должных 0.3 -0.5 мм на ХХ при полностью прогретом моторе, что происходит ???

Ссылка на сообщение

Вал который регулирует высоту подъема, который моторчиком сзади гбц приводится через червячную передачу. Люфт сегмента червяка и вала на который он насажен (который на рокера промежуточные давит)

Высоту клапанов в вмт не меряли?

Была одна троящая 308 с ер6 после ремонта гбц в стороннем сервисе. Так там рокера с 1 и 4 цилиндра вынимались просто руками. Но он делать что либо отказался и поехал к косячникам предидущим исправлять, поэтому подорвать башку и промерять все не удалось.....

Ссылка на сообщение

Люфт сегмента червяка и вала на который он насажен

 

Проверял, всё жёстко, да и если бы он был, как это могло бы влиять только на один цилиндр?

 

сброс адаптаций и обучение привода проводились?

 

И неоднократно.

Ссылка на сообщение

 

как это могло бы влиять только на один цилиндр?

 

Сам не понял, но одна такая машина была. Клиент отказался менять гбц в сборе и приволок только этот вал подъема клапанов. Поменяли и все путем.

Ссылка на сообщение

Здравствуйте , АДАКТ .

Бился с БМВ Е65 с идентичной системой регулировки подьема клапанов , только элМОТОР там посередине , а здесь он у 4го цилиндра (если по русски считать ). На ХХ там всего лишь 0,39мм высота подьема и измеряется она сразу для всех клапанов датчиком по повороту оси .Не упирайся только в длину выступания клапанов , а просто включи логику . Нарисуй на листке отдельно один клапан и его привод и включай ее родимую , а после и зазор найдется ... Хотел попробовать датчиком поиграть , но у клиента стоит еще один движек , переставили они сами - проблема пропала ...

Ссылка на сообщение

Вечер добрый. Я только начинаю разгадывать Французский автопром, с этими моторами дело не имел, но есть опелёвский мотор, на котором идентичная проблемма лечиться заливкой в бак промывки для инжектора LIQUI MOLY и прогоном в спортрежиме около часа. Проблемма появляется после пенсионерской эксплуатации на короткие расстояния.

Изменено пользователем m.frantsuz
Ссылка на сообщение

Серёг (профан) ты имеешь ввиду переставить что, эксцентриковый вал или что? если да, то была такая мысль, но не смог себе объяснить смысл всего этого мероприятия, так как он по любому поставит свои 1.7 мм на запуск, а перед этим заучит упоры, если я не прав, переубеди меня плиз, буду благодарен.

 

Вась нет, чисто один родной ключ выкидуха.

 

@m.frantsuz, Повторю ещё раз, мотор после ремонта, в том числе и ГБЦ, но проблема была и до ремонта, так что грязные клапана отпадают полностью.

 

ЗЫ Чего то не увидели при ремонте или не учли, вот чего?

Изменено пользователем skazka
Ссылка на сообщение

Саш , прежде чем такие штуки переставлять я сначала их собираю без всевозможных пружин , для того чтобы от руки можно было повторить то, что делает с механизмом электромотор . Когда мне БМВ та два дня выносила мозг я научился виртуозно снимать ставить катушки-форсунки .... а вот сам механизм хозяин так и не дал потрогать , так что что конкретно износилось не ведаю . Переставили с другого мотора они сами , т.к. им надо было срочно . Уже почти год прошел и полет нормальный - периодически звонит по разным вопросам ...

Ссылка на сообщение

Да это всё понятно, но донора нет, умом понимаю, что проблема там, а дое...ся не могу, сейчас ещё эксперименты проводил со снятием разъёма с ДПРВ, причём что с впускного, что с выпускного РВ в момент когда мотор начинает троить, мотор сразу выравнивается, при всём при этом не переходя в аварийный режим, но "джеки чана" зажигает и ставит вальветроник в максимальное положение 9.5 мм, т.е. полностью поворачивает эксцентриковый вал, что ещё раз указывает на то, что впускные клапана при полном прогреве двигателя недооткрываются или вообще не открываются :((

 

Пока чешем репу .....

 

ЗЫ Снял сейчас осцилку по синхронизации, в сравнении с осцилками представленными здесь в теме полностью совпадает.

Изменено пользователем skazka
Ссылка на сообщение

Сань , похоже что седло клапана слишком толстое . Его же как раз и меняли !

Шарошить его надо , пока шток клапана из головки не будет выступать точно так-же как и в соседних цилиндрах.

Ссылка на сообщение
Гость
Эта тема закрыта для публикации сообщений.
  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

×
×
  • Создать...