Зашел спор.

У меня сложилось стойкое мнение, что грязь и нагар в ДУ бензинового двигателя возникает в основном из -за :

1. Пыли проникающей через в. фильтр и его несвоевременная замена.

2. Попадание паров масла из канала вентиляции клапанной крышки ( чем более забит фильтр - тем больше сосет масло)

3. Подумал еще и добавлю - длительная езда на повышенных оборотах.

Вся кака смешивается и получаем налет на ДЗ и стенках ДУ.

Разговор о турбовых движках, но думаю и в атмо так же.

 

Оппонент утверждает, что главная причина появления нагара ( грязи) - низкокачественный бензин.

В связи с чем возникает " повышенная концентрация паров масла в вентиляции картера"....

 

Начал сомневатся, что скажете?

Тогда скорее не бензин, а низкокачественное масло. И (или) его несвоевременная замена.

А так практически у всех производителей конструктивно осуществляется отсос картерных газов по малой ветви (режим ХХ) через узел дроссельной заслонки. В воздушном патрубке ВСЕГДА идет пульсация воздушных масс.

Пары масла, смешиваясь с пульсирующим воздухом в коллекторе, попадают на дроссельную шайбу, где прекрасно конденсируются ввиду имеющейся разницы температур в патрубке. Ну и добавляется пыль из некачественного (бракованный, рваный фильтр) , неисправного тракта.

Вообще двигатель устроен так что нагара не быть не может, я абсолютно чистую заслонку видел разве что в магазине, даже с идеальным маслом, бензином и фильтром картерные газы будут осаждаться, а количество грязи зависит от стольких факторов что наверно не перечесть

2. Попадание паров масла из канала вентиляции клапанной крышки ( чем более забит фильтр - тем больше сосет масло)

на таз-ах, когда забивается канал отсоса картерных газов в ДУ на ХХ, вопрос, им куды деваться, как не через канал на мощностных режимах.

А так то в турбовом движке нормой является наличие масла во впускной системе.

Ибо давление наддува ниже давления масла подводимого к подшипнику вала турбокомпрессора. А он не есть герметичным для масла узлом

И чем больше давление наддува - тем меньше расход масла через подшипники турбокомпрессора и на стороне турбины, и на стороне компрессора

А про ЕГР забыли...

Дим, я хотел вспомнить, но и где его нет грязь на месте, думаю все-таки первопичина это ЦПГ, а все остальное сопутствующие факторы. Думаю ни для кого не секрет что грязь под клапанной крышкой первый признак скорой капиталки

грязь под клапанной крышкой первый признак скорой капиталки

 

Еще раз конкретизирую - грязь в дроссельном узле, на ЭЛЕКТРОННОЙ ДЗ.

Не будем брать в расчет сильно изношенные моторы.

Пусть будут с пробегом ДО 100 тык.

 

Вопрос по влиянию хренового бензина на этот процесс, пока не раскрыт.

А причём здесь "хреновый" бензин, если через него воздух (фильтр плохой) и картерные газы (с парами масла). Задаюсь вопросом - а как через ДЗ может бензин попасть. Если грязи как правило больше за заслонкой в сторону двигателя.

Изменено 2 ноября 201312 г пользователем Andi

Хреновый бензин и дает больше всего грязи,это повышенное содержание смол! Даже если с завода бензин выходит с 0 содержанием смол,то при транспортировке содержание смол увеличивается до нескольких процентов.Заслонка бывает грязная и на обсолютно новых авто ,со свежим оригинальным маслом,и новым воздушным фильтром.

Не какчественный бензин хуже горит, т.е. с повышенным выделением сажи.Часть её(сажи) попадает в масло,а затем через систему вентиляции во впускной коллектор и на ДЗ. Ну а если малый круг забит,всё достаётся ДЗ(эл.),если она механическая то делит грязь с РХХ.

При закрытии ДЗ,за ней создаётся зона повышенного разряжения,следовательно туда тянет картерные газы из малого круга,а имеющиеся в них частицы липнут на внутреннею сторону ДЗ.

Вспомните двигатель поработавший с поздним углом зажигания,или на богатой смеси.

Примерно так!

Давайте рассуждать логически.Налет на дроссельной заслонке обычно черного цвета.Черный цвет нам дают частички сажи.Сажа является продуктом горения масла.Чем хуже качество масла,тем больше его сгорает.Плохо испаряющиеся фракции топлива,которых в некачественном топливе больше,на такте впуска выпадают в пленку на стенках цилиндров соединяясь с маслом и ухудшая его качества.Затем масло сгорает на стенках цилиндра,газы под давлением выталкивают сажу в картер.Не успевшие осесть в картере частицы улетают в вентиляцию,вместе с парами масла конденсируясь на области перепада давления в дросселе.

Качество масла, как уже сказал Саша, и интервал его замены. Коксуются масляные пары. Даже самое качественное масло надо менять не реже чем раз в 8-10 тысяч. Межсервисный в 15000 не выдерживает никакой критики. Интервалы обслуживания дросселя не реже чем 50 тысяч.

И чем больше устаёт мотор тем сильнее закоксовывается дроссель, но природа образования грязи на авто с электронным дросселем ерунда по сравнению с природой образования грязи на авто с непосредственным впрыском топлива )))))

А может это явления связано с зоной перекрытия впускных и выпускных клапанов, где "некая часть" дымовых газов "обратно пульсирует" во впускном коллекторе до дросселя? (начитавшись Гирявец-а, заразной теорией, половину из которой трудно усвоить). Продукты горения (самая малая часть) и подача картерных газов на впуск.

 

с природой образования грязи на авто с непосредственным впрыском топлива

а в этих моторах как я понял, допустим без ввт-и, прямая ответственность на увеличенной степени рециркуляции дымовых газов (ЕГР)

Изменено 3 ноября 201312 г пользователем vasyan

1-е. Масленый шлам это пары масла и микрочастиц пыли. Как проникает пыль-думаю догадываетесь. А как проникает масло в виде паров-путей чёртова куча. 1-й контур СВК предназначен для устранения давления в катере на ХХ так, как система вентиляции картера СВК закрытого типа и как только жиклёр закупоривается шламом, давление в картере из отрицательного переходит в положительное. При открытии дроссельной заслонки происходит резкий сброс давления в картере с выхватом большего количества картерных газов(паров масла+паров проникшего топлива) и то что не успело попасть в цилиндры оседает на дросселе и во впускной трубе. Вспомните масло во впускной трубе на машинках с приличным пробегом на которых жиклёр не разу не прочищался, да и начальные перетечки через дроссель никто не отменял, а они на таких машинках всегда отсутствуют. Дроссель надо обслуживать раз в 30 т. км при условии, что фильтрующие элементы воздушных фильтров меняются своевременно(для нашей России это 15000 км) и, что они надлежащего качества.

2-е. Влияние, как самого бензина, так и его качества я бы вообще не рассматривал-его здесь ПРАКТИЧЕСКИ нет!

3. Подумал еще и добавлю - длительная езда на повышенных оборотах.

 

Все всё сказали,как я думаю.

 

Но с этим пунктом вынужден не согласиться.

Езда на повышенных оборотах-это езда при открытом дросселе.

Соответственно всё летит в открытую заслонку.

И сразу в мотор.Где благополучно догорает.

 

Да и практика показывает(как минимум по ВАЗам)-кто больше ездит по трассе,вентиляция забивается намного реже,чем у тех,кто тыркается по городу(пробкам).