Ford Focus 1, 2004 года выпуска, 1,6 Rocam (свечи сзади, вместо MAF - MAPT), бензин, КПП - механика.

 

Не заводится на холодную - заливает свечи. В тепле заводится, но держит низкие обороты (600-700). Если ехать на первой передаче без подгазовки - глохнет. До этого никаких ремонтов не было, клиент все шесть лет ездит на машине и постоянно зимой происходит такая проблема.

 

Что делали: Поменяли свечи - завели, оставили на морозе - утром не завелась. Коррекция SHFT при включенном зажигании 150%, датчик температуры ECT показывает примерно правильную температуру (может врет на 3-5 градусов),

датчик температуры во впускном коллекторе врёт откровенно - показывает -40C при реальных -25C...-28C. При запуске клапан холостого хода открывается на 90% (согласно IDS). Клапан хх чистили, проверяли крайние положения в тепле - все шевелится, не заедает, в выключенном состоянии клапан полностью не закрыт. Чистили датчик MAPT.

Ошибок в модуле PCM нет. Читали дилерской IDS.

Маловато проверок мне кажется. Неплохо было-бы проверить давление топлива, компрессию, опорное напряжение на датчике Т-МАР. А данные вероятно смотрели в dataloggere? Было бы неплохо сравнить их с данными в проверках силового агрегата ( ОВD ). Данные в логере не обязательно правильные. Там указывается то как их видит модуль PCM и то не всегда корректно.  Ширина импульса впрыскивания топлива рассчитывается на основании темп. двигателя, барометрического давления и кол-ва сигналов PIP во время проворачивания коленвала. Т-МАР на момент запуска в рассчет не включен. Но при включении зажигания на основе его показаний PCM смотрит барометрическое давление значение которого используется для рассчета дозировки топлива при запуске, зажигания и т.п. Не могу ручаться , что эта стратегия актуальна для Rocam , эта стратегия управления Zetec-E 1.6 , но все-же.   Поправьте если где ошибся.

Маловато проверок мне кажется. Неплохо было-бы проверить давление топлива, компрессию, опорное напряжение на датчике Т-МАР. А данные вероятно смотрели в dataloggere? Было бы неплохо сравнить их с данными в проверках силового агрегата ( ОВD ). Данные в логере не обязательно правильные. Там указывается то как их видит модуль PCM и то не всегда корректно.  Ширина импульса впрыскивания топлива рассчитывается на основании темп. двигателя, барометрического давления и кол-ва сигналов PIP во время проворачивания коленвала. Т-МАР на момент запуска в рассчет не включен. Но при включении зажигания на основе его показаний PCM смотрит барометрическое давление значение которого используется для рассчета дозировки топлива при запуске, зажигания и т.п. Не могу ручаться , что эта стратегия актуальна для Rocam , эта стратегия управления Zetec-E 1.6 , но все-же.   Поправьте если где ошибся.

 

Снимали топливную рейку для промывки форсунок, в ней есть регулятор давления, в обратку топливо начинает сливаться при 2,5-2,8 bar без подключенного вакуума к регулятору. Давление самого насоса не меряли, но когда машина заводится и работает, то машина едет без проблем, не тупит, разгоняется легко. Машина на оборотах едет отлично, так что компрессия скорее всего отпадает. TMAP на момент запуска не учитывается, но учитывается на холостых оборотах начиная от 600 об\мин (там стратегия EEC V), такая же как на Zetec.

Изменено 1 декабря 201015 г пользователем ruford

Я надеюсь, что мое сообщение будет как раз в тему.

 

Интереснейший, на мой взгляд, случай произошел вчера с очень похожим авто.

Марка

Ford Focus

Год выпуска 2004

Код двигателя CDDA (именно такой)

Объем 1,6

Примечание: по схеме в автодате в ЭСУД присутствует расходомер со встроенным датчиком температуры воздуха, но на конкретно этой машине ничего этого нет, зато есть датчик MAP.

 

Машина заглохла на светофоре в первый раз, но завелась, во второй раз - так и не завелась.

Стартер крутит, искра есть (модуль зажигания новый).

Давление топлива около 2 атм, что, как выяснилось, для этой машины нормально.

Импульс на форсунки очень длительный (длительность импульса огромная, чуть ли не секунда).

Ошибок по двигателю нет.

Стрелочный указатель температуры отказал одновременно с появлением неисправности.

Сопротивление ДПКВ 394 Ом при -5 градусах Цельсия. У датчика фаз - более четырехсот Ом.

Если завелась в одном случае из десяти, то двигатель трясется, а потом либо глохнет, либо нормально работает.

Температура ОЖ, считанная со сканера составляет -15 градусов Цельсия.

Обороты холостого хода плавают в диапазоне 1200 - 1300 об/мин.

 

И в чем дело, как Вы думаете?

 

Правильно! Датчик ТОЖ. Но датчик этот нестандартный. Он не снабжен резьбой, но снабжен резиновым О-образным кольцом и крепится специальной скобой.

Пять последовательных измерений сопротивления датчика ТОЖ при температуре -5 градусов Цельсия показали следующие результаты:

1) 81,0 кОм; 2) 81,1 кОм; 3) 81,1 кОм; 4) 81,0 кОм; 5)81,0 кОм.

Сопротивление же неисправного датчика эквивалентно бесконечному.

датчик температуры во впускном коллекторе врёт откровенно - показывает -40C при реальных -25C...-28C

 

По моим наблюдениям в большинстве случаев температура воздуха (ТВ) на впуске бывает на двадцать градусов выше температуры окружающей среды (ОС). Летом при температуре ОС 20 градусов ТВ составляет 40 градусов. Зимой при -25 градусах ТВ составляет -5 градусов. При температуре ОС 0 градусов ТВ приблизительно 20 градусов. Но это мои личные наблюдения и я ничего не утверждаю, просто делюсь своими соображениями.