Асобенности Диагностики Микас 11Ет

Ustas_31 · 8 марта 2010

сколько людей , столько и мнений. мое мнение таково, что при отравлении датчика кислорода всвязи с плохим топливом которое у нас повсемесно и после избыточного топлива и закапченности датчика его лучше менять. такой датчик скорее перейдет в разряд ленивых и когда он очухается не известно , а за это время клиент с рассходом топлива весь мозг выклюет. тут проще тогда надо поступать ,предложил клиент отказался и хай с ним всю ответственносьть тем снял с себя. по ссылке есть описание проверки датчика как его проверить и заброковать если так оно есть . а не так как выше было сказано бедное или богатое. мне лично это ни очем не говорит . я больше доверяю цифрам и реакции датчика.

мне еще ни один не попадался клиент который бы приехал сразу на диагностику почуствовав проблеммы с авто . есть кадры которые до сих пор гоняют на 22 софте. все ездят до талого пока не встанет или не начнет хлебать как трактор. да и ссылка была ни только на опель.

да и с заслонками я не призываю все подрят менять , достаточно ее помыть и адаптировать и при этом не забыть обучение снести, а после смотреть в каком она положении находится. как правило все встает на место и менять не приходится.

меняются восновном заслонки которые добили газом (хлопками и чиханиями).

ну , а насчет объемов это я уж не знаю у кого как , а у меня этих авто за один день проходит примерно с десяток . в хороший день и больше.

но вот интересно если я с газами работаю почти 6 лет , а именно эти машины вышли в 2007 году , а сейчас 2010 то интересно где люди успели наработать больше времяни и опыта с этими машинами если их производят всего 3 года. и я ими занимаюсь все это время.

заслонка еще страдает когда на этих газелях установлено ГБО и по какой-то причине снята "груша" на впуске, случающиеся хлопки не гасятся и заслонку разносит :(

ну вот еще один человек обозвал грушей важную деталь . объясните человеку , что за деталь и для чего она нужна в этом авто люди с большим опытом .

gory · 8 марта 2010

Это словоблудие. Для определения работоспособности датчика кислорода

есть типовые параметры по напряжению и скорости отклика.

И укажи, как обещал, где указано, что рабочий диапозон ДЗ на ХХ от 5 до 6% .

Ты публично указал мне на мою не компетентность и поэтому я обоснованно прошу

цифрами и ссылками указать из чего сделан такой вывод, либо публично

признать свою не правоту.

P.S. Через твои руки прошло более 20 тысяч газелей и Е-3 вероятно не мало

и не нашёл времени набрать в поисковике "Бортовая диагностика СУД Микас 11ЕТ "

и получить ссылку : http://www.mikas-ser...-96/texpod.html

Изменено 8 марта 2010 пользователем gory

bezgin1981 · 9 марта 2010

О дроссельной заслонке(по поводу цифр).На прошлой неделе проводил газельку(промыл ДЗ).До этого расход был 18,после 13,5(хлебовозка,спойлер,езда-трасса).Показания ДЗ до чистки 11,6 и 7%,после 7 и 5%(зажиг. вкл. и ХХ соответственно).

gory · 10 марта 2010

О том и речь, параметры вышли за пределы допустимых и потребовалась промывка.

Есть контрольные цифры.

Ustas_31 · 11 марта 2010

Датчик кислорода (Лямбда-зонд) Датчик кислорода предназначен для определения концентрации кислорода в отработавших газах,

состав которых зависит от соотношения топлива и воздуха в смеси, подаваемой в цилиндры двигателя. Информация, которую

выдает датчик в виде напряжения (или изменения сопротивления),используется электронным блоком управления впрыском

(или карбюратором) для корректировки количества подаваемого топлива. Для полного сгорания 1 кг топлива необходимо 14,7 кг

воздуха. Такой состав топливо-воздушной смеси называют стехиометрическим, он обеспечивает наименьшее содержание токсичных

веществ в отработавших газах и, соответственно, эффективное их "дожигание" в каталитическом нейтрализаторе.

Для оценки состава топливо-воздушной смеси используют коэффициент избытка воздуха - отношение количества воздуха, поступившего в цилиндры, к количеству воздуха, теоретически необходимого для полного сгорания топлива. В мировой практике этот коэффициент называют лямбда. При стехиометрической смеси лямбда = 1, если лямбда < 1 (недостаток воздуха), смесь называют богатой, при лямбда >1 (избыток воздуха) смесь называют бедной. Наибольшая экономичность при полностью открытой дроссельной заслонке бензинового двигателя достигается при лямбда=1,1-1,3. Максимальная мощность обеспечивается, когда лямбда =0,85-0,9.

http://www.agson.net/images/articles/o2_2.jpg

1 - металлический корпус с резьбой

2 - уплотнительное кольцо

3 - токосъемник электрического сигнала

4 - керамический изолятор

5 - проводка

6 - манжета проводов уплотнительная

7 - токопроводящий контакт цепи подогрева

8 - наружный защитный экран с отверстием для атмосферного воздуха

9 - подогрев

10 - наконечник из керамики

11 - защитный экран с отверстием для отработавших

Основная часть датчика - керамический наконечник, сделанный на основе диоксида циркония, на внутреннюю и наружную поверхности которого методом напыления наносится платина. Соединение наконечника и корпуса выполнено полностью герметичным во избежание попадания отработавших газов во внутреннюю полость датчика, сообщающуюся с атмосферой. Керамический наконечник находится в потоке отработавших газов, поступающих через отверстия в защитном экране. Эффективная работа датчика возможна при температуре не ниже 300-350'С. Поэтому, для быстрого прогрева после пуска двигателя, современные датчики снабжают электрическим нагревательным элементом, представляющим из себя керамический стержень со спиралью накаливания внутри. Датчики кислорода с различным количеством проводов: провод сигнала, провод "массы" сигнала, провод питания подогрева, провод "массы" подогрева. Датчики без нагревателя могут иметь один, или два сигнальных провода, датчики со встроенным электрическим нагревателем - три или четыре провода. Как правило, провода светлых цветов относятся к нагревателю, а темных - к сигнальному проводу. Все элементы датчика кислорода изготовлены из жаростойких материалов, так как его рабочая температура может достигать 950°С. Выходящие провода имеют термостойкую изоляцию.

В связи с тем, что датчик кислорода может вырабатывать электрический сигнал только при температуре 300-350°С и выше, датчики без нагревателя устанавливаются в выпускном трубопроводе ближе к двигателю, а с нагревательными элементами - перед нейтрализатором. В некоторых автомобилях в каталитическом нейтрализаторе установлен датчик температуры, который не следует путать с кислородным. Иногда устанавливается два кислородных датчика - до нейтрализатора и после него.

Датчики кислорода бывают одно-, двух-, трех- и четырехпроводные. Однопроводные и двухпроводные датчики применялись в самых первых системах впрыска с обратной связью (лямбда-регулированием). Однопроводный датчик имеет только один провод, который является сигнальным. Земля этго датчика выведена на корпус и приходит на массу двигателя через резьбовое соединение. Двухпроводный датчик отличается от однопроводного наличием отдельного земляного провода сигнальной цепи. Недостатки таких зондов: рабочий диапазон температуры датчика начинается от 300 градусов. До достижения этой температуры датчик не работает и не выдает сигнала. Стало быть необходимо устанавливать этот датчик как можно ближе к цилиндрам двигателя, чтобы он подогревался и обтекался наиболее горячим потоком выхлопных газов. Процесс нагрева датчика затягивается и это вносит задержку в момент включения обратной связи в работу контроллера. Кроме того, использование самой трубы в качестве проводника сигнала (земля) требует нанесения на резьбу специальной токопроводящей смазки при установке датчика в выхлопной трубопровод и увеличивает вероятность сбоя (отсутствия контакта) в цепи обратной связи.

Указанных недостатков лишены трех- и четырехпроводные лямбда зонды. В трехпроводный добавлен специальный нагревательный элемент, который включен как правило всегда при работе двигателя и, тем самым, сокращает время выхода датчика на рабочую температуру. А так же позволяет устанавливать лямбда-зонд на удалении от выхлопного коллектора, рядом с катализатором. Однако остается один недостаток - токопроводящий выхлопной коллектор и необходимость в токопроводящей смазке. Этого недостатка лишен четырехпроводный лямбда-зонд - у него все провода служат для своих целей - два на подогрев, а два - сигнальные. При этом вкручивать его можно так как заблагорассудится.

Несколько слов о взаимозаменяемости датчиков. Лямбда-зонд с подогревом может устанавливаться вместо такого же, но без подогрева. При этом необходимо смонтировать на автомобиль цепь подогрева и подключить ее к цепи, запитываемой при включении зажигания. Самое выгодное - в параллель к цепи питания электробензонасоса. Не допускается обратная замена - установка однопроводного датчика вместо трех- и более- проводных. Работать не будет. Ну и конечно необходимо, чтобы резьба датчика совпадала с резьбой, нарезанной в штуцере.

Функционально датчик кислорода работает, как переключатель и выдает напряжение выше порогового (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах. При высоком уровне кислорода датчик снижает это пороговое напряжение. При этом, важным параметром является скорость переключения. В большинстве систем впрыска топлива датчик кислорода имеет выходное напряжение от 40-100мВ. до 0.7-1В. Длительность фронта должна быть не более 120мСек.

Следует отметить, что многие неисправности датчика кислорода контроллерами не фиксируются и судить о его исправной работе можно только после соответствующей проверки осцилографом.

http://www.agson.net/images/articles/o2_3.gif

На Рис.3 показан сигнал нормально работающего датчика кислорода на прогретом двигателе, работающего на ХХ. Здесь и далее умышленно показаны только амплитудные характеристики сигнала, т.к. временные параметры на разных системах и двигателях могут иметь существенные различия.

http://www.agson.net/images/articles/o2_4.gif

На Рис.4 показан выходной сигнал еще работающего, но изрядно послужившего и практически забитого датчика кислорода. Данная осциллограмма зафиксировала падение амплитуды выходного сигнала ниже 0V, что говорит о неисправности датчика. Данная неисправность датчика чаще всего фиксируется системой самодиагностики и на приборной панели загорается лампочка "CHECK ENGINE", которая сигнализирует о неисправности.

http://www.agson.net/images/articles/o2_5.gif

На Рис.5 представлена наиболее распространенная "болезнь" датчиков кислорода, которая выражена в замедленной его реакции. Время фронта сигнала (t) значительно превышает 120 мСек. Данная неисправность датчика неминуемо вызывает увеличенный расход топлива и заметное снижение динамики автомобиля, а система самодиагностики ее не зафиксирует, т.к. данный параметр не отслеживается контроллером.

http://www.agson.net/images/articles/o2_6.gif

На Рис.6-8 показаны осциллограммы "замерзших" датчиков, неисправности которых не фиксируются контроллером, т.к. амплитудные значения сигналов не выходят из заданного для них диапазона. Чаще всего это 0-1В. Таким образом,однозначно фиксируется только полное отсутствие сигнала и его минусовое значение, в этих случаях ошибка индицируется лампой "CHECK ENGINE".

http://www.agson.net/images/articles/o2_7.gif

Однако, следует заметить, что в некоторых контроллерах предусмотрена возможность диагностики и обнаружения неисправности по косвенным признакам (соотношение показаний датчика скорости автомобиля или датчика положения коленвала, датчика положения дроссельной заслонки, расходомера воздуха и др.)

http://www.agson.net/images/articles/o2_8.gif

При обнаружении неисправности датчика кислорода, контроллер переходит в режим управления впрыском по усредненным параметрам и завышает обогащение топливной смеси в сравнении с обычным ее составом (~1:14.7).

Причины выхода из строя датчика кислорода

Применение этилированного бензина.

Использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в своем составе силикон.

Перегрев датчика из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, переобогащения топливо-воздушной смеси, перебоев в зажигании и т.д. 4. Многократные (неудачные) попытки запуска двигателя через небольшие промежутки времени, что приводит к накапливанию несгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, которое может воспламениться с образованием ударной волны.

Проверка работы цилиндров двигателя с отключением свечей зажигания.

Попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей и моющих средств.

Обрыв, плохой контакт или замыкание на "массу" выходной цепи датчика.

Негерметичность в выпускной системе.

Возможные признаки неисправности датчика кислорода

Неустойчивая работа двигателя на малых оборотах.

Повышенный расход топлива.

Ухудшение динамических характеристик автомобиля.

Характерное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя.

Повышение температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагрев до раскаленного состояния.

На некоторых автомобилях загорание лампы "СНЕСК ЕNGINЕ" при установившемся режиме движения.

Правила снятия и установки датчика

Демонтаж датчика, во избежание повреждений, производят только на холодном двигателе, перед этим отсоединяют провода датчика (при выключенном зажигании).

Перед заменой датчика необходимо проверить его маркировку, которая должна соответствовать указанной в инструкции по эксплуатации автомобиля.

Производят внешний осмотр, чтобы убедиться в отсутствии механических повреждений, проверить наличие уплотнительного кольца и проверить наличие на резьбовой части специальной противопригарной смазки.

Заворачивают от руки датчик кислорода до упора и затягивают с усилием 3,5-4,5 кгм. Соединение должно быть герметичным.

Соединяют электрический разъем (разъемы).

Проверяют работоспособность по контролируемым параметрам. В некоторых случаях датчик крепится к выпускному трубопроводу с помощью специальной пластины. Между пластиной и выпускным трубопроводом должна находиться специальная герметизирующая прокладка. Основные контролируемые параметры Проверка параметров датчика кислорода осуществляется при достижении им рабочей температуры (350+50°С) с использованием газоанализатора, осциллографа, цифрового вольтметра и омметра.

продолжим про свечи.

Искровые свечи зажигания не претерпели принципиальных изменений с момента их применения в начале XX века. Развитие этого элемента бензинового двигателя идет по пути усовершенствования элементов конструкции, материалов и технологии производства.

Детали свечи, находящиеся в камере сгорания, подвергаются высоким термическим, механическим, элек-трическим нагрузкам, а также химическому воздействию продуктов неполного сгорания топлива. Температура в ней изменяется от 70 до 2500°С, давление газов достигает 50 - 60 бар, а напряжение на электродах доходит до 20 кВ и выше. Такие жесткие условия работы определяют особенности конструкции свечей и применяемых мате-риалов, так как от бесперебойности искрообразования зависят мощность, топливная экономичность, пусковые свойства двигателей, а также токсичность отработавших газов.

Устройство свечи зажигания

http://www.uazbuka.ru/lib/candle_theory/img/sve1.jpg

Основными элементами любой свечи зажигания являются металлический корпус, керамический изолятор, электроды и контактный стержень. Корпус имеет резьбу, которая ввинчивается в головку блока цилиндров, шестигранник "под ключ" и специальное покрытие для защиты от коррозии. Опорная поверхность (ею свеча "упирается" в головку) может быть плоской или конической. В первом случае для надежной герметизации свечного отверстия используется уплотнительное кольцо. Коническая поверхность сама хорошо герметизирует соединение свечи с головкой блока. Материалом изолятора служит высокопрочная техническая керамика. Для предотвращения утечки электричества на его поверхности (в "верхней" части изолятора) делают кольцевые канавки (барьеры тока) и наносят специальную глазурь, а часть изолятора со стороны камеры сгорания выполняют в форме конуса (назы-ваемого тепловым). Внутри керамической части свечи закреплены центральный электрод и контактный стержень, между которыми может быть расположен резистор, подавляющий радиопомехи. Герметизация соединения этих деталей осуществляется токопроводящей стекломассой (стеклогерметиком). Боковой электрод ("массы") приварен к кор-пусу. Электроды изготавливают из жаростойкого металла или сплава. Для улучшения отвода тепла от теплового конуса центральный электрод могут делать из двух металлов (биметаллический электрод) - центральную часть из меди заключают в жаростойкую оболочку. Биметаллический боковой электрод обладает повышенным ресурсом благодаря тому, что хорошая теплопроводность меди препятствует чрезмерному его нагреву.

Рис. 1. Устройство свечи зажигания с плоской опорной поверхностью: 1 - контактная (штекерная) гайка; 2 - изолятор; 3 - ореб-рение изо-лятора (барьеры тока); 4 - контактный стержень; 5 - корпус свечи; 6 - токопроводящий стеклогерметик; 7 - уплотни-тельное кольцо; 8 - центральный электрод с медным сердечником (биметаллический); 9 - теплоотводящая шайба; 10 - тепло-вой конус изолятора; 11 - боковой электрод ("массы"); h - искровой зазор.

Основные параметры свечей

Для обеспечения всего спектра бензиновых двигателей свечами зажигания последние производят с раз-личными параметрами, которые отражаются в условном обозначении свечи (приводятся ниже).

Габаритно-присоединительные размеры - это диаметр и шаг резьбы, длина резьбовой части и размер шестигранника "под ключ". Все они строго определенны для каждого двигателя.

Калильное число является показателем тепловых свойств свечи (ее способности нагреваться при различ-ных тепловых нагрузках двигателя). Оно пропорционально среднему давлению, при котором в процессе испытаний свечи на моторной тарировочной установке в ее цилиндре начинает появляться калильное зажигание (не-управляемый процесс воспламенения рабочей смеси от раскаленных элементов свечи). Свечи с небольшим ка-лильным числом называют горя-чими. Их тепловой конус нагревается до темпе-ратуры 900°С (температура начала калильного зажигания) при относительно небольшой тепло-вой нагрузке. Такие свечи применяются на ма-лофорсированных двигателях с небольшими степенями сжатия. У холодных свечей калиль-ное зажигание возни-кает при больших тепло-вых нагрузках, и они используются на высокофорсированных двигателях.

Пока тепловой конус не нагреется до 400°С, на нем образуется нагар, приводящий к утеч-кам тока и нару-шению искрообразования. По достижении этой температуры он (нагар) начинает сгорать, происходит очищение свечи (самоочищение).

Чем длиннее тепловой конус, тем больше его площадь, поэтому он нагревается до темпера-туры самоочи-щения при меньшей тепловой на-грузке. К тому же выступание этой части изолятора из корпуса усиливает ее обдув газами, что дополнительно ускоряет прогрев и улучшает очищение от нагара. Увеличение длины тепло-вого конуса приводит к уменьшению калильного числа (свеча становится "го-рячее"). Чтобы оставить его неизменным в конструкции применяют би-металлические центральные электроды, луч-ше отводящие тепло. Такие свечи (их называют термоэластичными) быстрее прогреваются до температуры самоочищения (как горячие), но вызывают калильное зажигание при высоких тепловых нагрузках (как холодные).

Отечественная промышленность выпускает свечи зажигания с калильными числами 8, 11, 14, 17, 20, 23 и 26. За рубежом не существует единой шкалы калильных чисел.

Величина искрового зазора указывается в инструкции по эксплуатации автомобиля (но может быть ука-зана также на упаковке или в маркировке свечи) и находится в пределах от 0,5 до 2 мм.

В зависимости от конструкции электродов зазор бывает регулируемым (за счет подгибания бокового элек-трода) и нерегулируемым (в свечах с несколькими "объединенными" боковыми электродами или не имеющих боковых электродов).

Маркировка свечей зажигания

На свече зажигания российского производства должны быть указаны:

- дата изготовления (месяц или квартал и (или) две последние цифры года изготовления);

- товарный знак и (или) наименование предприятия-изготовителя;

- условное обозначение типа свечи (расшифровка приведена далее);

- надпись "Сделано в России" или RUS.

http://www.uazbuka.ru/lib/candle_theory/img/sve2.jpg

Из-за отсутствия за рубежом единой системы маркировки определить соответствие све-чей зажигания раз-личных производителей можно только при помощи каталогов или таблиц взаимозаменяемости (табл. 1).

Тенденции развития

В настоящее время все больше свечей зажигания выпускается с биметаллическим электро-дом. Это позво-ляет, помимо улучшения термо-эластичности, повысить их надежность и долговечность.

Растет объем производства свечей зажигания с выступанием теплового конуса изолятора из металлическо-го корпуса, что обеспечивает улучшенное самоочищение от нагара.

С целью увеличения срока эксплуатации, не требующего регулировки искрового зазора, выпускают свечи зажигания с несколькими электродами "массы".

Для улучшения процесса искрообразования (воспламеняющей способности искры) разра-батывают свечи с увеличенным искровым за-зором, изменяют форму и профиль электродов, а на их поверхности наносят платину.

Растет производство свечей зажигания с использованием поверхностного разряда (в ко-торых нет электрода "массы", а искра идет от центрального электрода к корпусу по поверх-ности изолятора).

Для снижение уровня помех радиоприему все больше свечей зажигания снабжаются встроен-ным помехо-подавительным резистором.

Таблица 1. Взаимозаменяемость основных типов свечей (прочерк - аналог отсутствует)

MAGNETI

РОССИЯ AUTOLITE BERU BOSCH BRISK CHAMPION EYQUEM MARELLI NGK NIPPON DENSO

А11,А11-1,А11-3 425 14-9A W9A N19 L86 406 FL4N B4H W14F

А11Р 414 14R-9A WR9A NR19 RL86 - FL4NR BR4H W14FR

А14В, А14В-2 275 14-8B W8B N17Y L92Y 550S FL5NR BP5H W16FP

А14ВМ 275 14-8BU W8BC N17YC L92YC C32S F5NC BP5HS W16FP-U

А14ВР - 14R-7B WR8B NR17Y - - FL5NPR BPR5H W14FPR

А14Д 405 14-8C W8C L17 N5 - FL5L B5EB W17E

А14ДВ 55 14-8D W8D L17Y N11Y 600LS FL5LP BP5E W16EX

А14ДВР 4265 14R-8D WR8D LR17Y NR11Y - FL5LPR BPR5E W16EXR

А14ДВРМ 65 14R-8DU WR8DC LR17YC RN11YC RC52LS F5LCR BPR5ES W16EXR-U А17В 273 14-7B W7B N15Y L87Y 600S FL6NP BP6H W20FP А17Д 404 14-7C W7C L15 N4 - FL6L B6EM W20EA А17ДВ-1,А17ДВ, 64 14-7D W7D L15Y N9Y 707LS FL7LP BP6E W20EP А17ДВ-10 А17ДВМ 64 14-7DU W7DC L15YC N9YC C52LS F7LC BP6ES W20EP-U

А17ДВР 64 14R-7D WR7D LR15Y RN9Y - FL7LPR BPR6E W20EXR

А17ДВРМ 64 14R-7DU WR7DC LR15YC RN9YC RC52LS F7LPR BPR6ES W20EPR-U

АУ17ДВРМ 3924 14FR-7DU FR7DCU DR15YC RC9YC RFC52LS 7LPR BCPR6ES Q20PR-U

А20Д, А20Д-1 4054 14-6C W6C L14 N3 - FL7L B7E W22ES

А23-2 4092 14-5A W5A N12 L82 - FL8N B8H W24FS

А23В 273 14-5B W5B N12Y L82Y 755 FL8NP BP8H W24FP

А23ДМ 403 14-5CU W5CC L82C N3C 75LB CW8L B8ES W24ES-U

А23ДВМ 52 14-5DU W5DC L12YC N6YC C82LS F8LC BP8ES W24EP-U

Гарантийный срок эксплуатации

По требованиям ОСТ 37.003.081 "Свечи зажигания искровые" изготовитель должен гаран-тировать беспе-ребойную работу свечей зажи-гания в течение 18 месяцев при условии, что пробег автомобиля с классической системой зажигания не превысил 30 тыс. км, а с элек-тронной системой - 20 тыс. км. Это справедливо только при условии соответствия свечей зажигания модели двигателя и соблюдении правил эксплуатации автомобиля, их монтажа, транспортирования и хранения. По мнению специалистов на двигателях в хорошем техническом состоянии фактический срок службы свечей может быть больше в 2 раза.

Снятие и установка

Демонтаж свечи зажигания с двигателя производят в следующей последовательности:

- снимают наконечник провода высокого напряжения (недопустимо тянуть за провод);

- отворачивают свечу на один оборот специальным ключом, затем поверхность в углублении головки цилиндра вокруг нее очищают сжа-тым воздухом или кисточкой, чтобы частицы грязи не попали в резьбу или камеру сгорания;

- выворачивают свечу;

- проверяют наличие уплотнительного кольца (для свечей с плоской опорной поверхностью);

- тщательно осматривают свечу на наличие механических повреждений изолятора, корпуса и электродов.

Установка производится в следующей последовательности:

- новые свечи, покрытые консервационной смазкой, необходимо протереть и промыть в растворителе (бензине). Допустимо прокипя-тить свечи в воде и просушить;

- внимательно осматривают свечу на нали-чие механических повреждений, уплотнительного кольца, контактной гайки;

- проверяют и при необходимости регулиру-ют искровой зазор (подгибая электрод "массы") до величины, указанной в инструкции по эксплуатации автомобиля;

- свечу заворачивают рукой в свечное от-верстие и затягивают специальным ключом с усилием 2 кгм.

Выявление и устранение причин отказа

Наиболее вероятными причинами отказа свечей зажигания является загрязнение их проду-ктами неполного сгорания или увеличение ис-крового зазора из-за износа электродов. Причем решающее влияние на работоспособность свечей оказывает техническое состояние двигателя.

Если свечи зажигания систематически покрываются нагаром, следует найти и устранить причину загрязнения (табл. 2).

Очистить свечи зажигания можно с помощью растворителей и щетки (не металлической). На станциях технического обслуживания свечи очищают на специальных пескоструйных аппаратах.

Таблица 2. Определение состояния двигателя по виду свечей зажигания

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Вид загрязнений свечи Возможная причина Сопутствующий признак Способ устранения

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Тонкий слой светло-серого Двигатель находится в Расход топлива, моторного Очистить свечи от налета

или светло-коричневого исправном состоянии.Свеча масла и токсичность ОГ и при необходимости

налета (рис. 3) соответствует двигателю по соответствуют норме. отрегулировать искровой

калильному числу. зазор.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Неправильная регулировка Повышенный расход топлива, Отрегулировать карбюратор

карбюратора или угла снижение мощности двигателя, или зажигание.

---------------------------------------- неустойчивая работа на ------------------------------------------------- Низкая компрессия из-за холостом ходу,

негерметичности клапанов опережения зажигания. Отремонтировать двигатель.

или износа цилиндро-зазор. затруднен пуск. поршневой группы. -------------------------------------------- -------------------------------------------------

Матовая черная копоть Загрязнение воздушного Заменить фильтр.

(рис. 4)

--------------------------------------------- ------------------------------------------------

Трещина в изоляторе. Заменить свечу.

--------------------------------------------- ------------------------------------------------

Неправильная установка Отрегулировать искровой

искрового зазора.

--------------------------------------------- -----------------------------------------------

Калильное число свечи больше Заменить свечу.

необходимого для данного

двигателя.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Попадание масла в камеру Повышенный расход масла, Заменить маслосъемные

сгорания. неустойчивая работа колпачки клапанов или

Блестящий черный двигателя на холостом ходу, кольца поршней.

маслянистый нагар затруднен пуск.

(рис. 5) ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Толстый слой рыхлых Низкое качество бензина Перебои в работе двигателя, Заменить топливо или

отложений (рис. 6) или масла. затруднен пуск. моторное масло. Промыть систему смазки.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Отложения красного цвета Превышение допустимых норм Перебои в работе двигателя, Заменить топливо.

(рис. 7) концентрации затруднен пуск.

металлосодержащих присадок

в бензине.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Оплавление, выгорание Калильное число свечи меньше Перебои в работе двигателя, Заменить свечу.

электродов (рис. 8), необходимого для данного затруднен пуск.

трещины на тепловом двигателя.

конусе изолятора или ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

его разрушение (рис. 9) Неисправность системы Перегрев двигателя. Найти и устранить

охлаждения. неисправность системы

охлаждения. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Слишком большой угол Детонация в цилиндрах Отрегулировать угол

опережения зажигания. (характерный металлический опережения зажигания. стук)

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Применение низкооктанового Заменить топливо. топлива.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

http://www.uazbuka.ru/lib/candle_theory/img/sve3.jpgРис. 3. Вид загрязнений свечи при нормальном состоянии двигателя.

http://www.uazbuka.ru/lib/candle_theory/img/sve4.jpgРис. 4. Матовая черная копоть на свече.

http://www.uazbuka.ru/lib/candle_theory/img/sve5.jpgРис. 5. Черный маслянистый нагар на свече.

http://www.uazbuka.ru/lib/candle_theory/img/sve6.jpgРис. 6. Толстый слой рыхлых отложений на свече.

http://www.uazbuka.ru/lib/candle_theory/img/sve7.jpgРис. 7. Отложения красного цвета.

http://www.uazbuka.ru/lib/candle_theory/img/sve8.jpgРис. 8. Оплавление центрального электрода.

http://www.uazbuka.ru/lib/candle_theory/img/sve9.jpgРис. 9. Разрушение теплового конуса изолятора.

Проверка работоспособности свечей

Осуществляют ее с помощью специального оборудования для проверки бесперебойности искрообразования и герметичности соединения деталей свечи.

В первом случае свечу устанавливают в барокамеру (при атмосферном давлении свеча ведет себя иначе, чем в камере сгорания), которая обеспечивает давление газа до 10 кг/см? и позволяет наблюдать искрообразование между электродами. Оно должно быть бесперебойным после подведения к свече напряжения не менее 22 кВ.

Свеча считается неисправной при перебоях в искрообразовании, не устраняемых очисткой от нагара, под давлением, указанным в табл. 3.

Для проверки герметичности соединения деталей свечи ее устанавливают в барокамеру, создающую давление до 20 кг/см2, и измеряют утечку газа не менее 30 с. Ее величина не должна пре-вышать 5 см3/мин. При этом не учитывают утечку через соединения свечи с барокамерой.

Допускается проводить контроль герметичности на свечах зажигания, не укомплектованных уплотнительными кольцами.

При техническом обслуживании автомобиля разрешается проверять утечку газа через соединения деталей свечей зажигания под давлением 10 кг/см2.

Таблица 3. Минимально допустимое давление бесперебойного искрообразования (критерии предельного состояния свечи)

Искровой зазор, мм, не более 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0

Давление бесперебойности искрообразования, кг/см2, не менее 7,0 6,0 5,0 4,5 4,0 3,5

Примечания.

1. Проверку свечей зажигания следует проводить при величине искрового зазора, указанного в инструкции по эксплуатации автомобиля.

2. Если после очистки свеча не обеспечивает бесперебойного искрообразования при давлении большем, чем указано в таблице, она считается негодной к дальнейшей эксплуатации.

3. Испытательное напряжение для проверки свечей зажигания при техническом обслуживании автомобиля должно быть не более 18 кВ

если посмотреть фото №7 где повышенное содержимое металлов в топливе которое приводит к забиванию сот катализатора путем откладывания свинца в нем. которое уже ни как не вывести из него, остается только замена. а вот в других случаях играет фортуна если вовремя не доводя мотор до крайнего состаяни и в зависимости загрязнения катализатора может и повезти , что он очистится но тогда надо его прогреть оснавательно , то есть выйти на трассу и зделать длительную поездку для его оснавательного прогрева.

Изменено 11 марта 2010 пользователем Ustas_31

SErgey_k · 11 марта 2010

Мы здесь Микасы обсуждаем, или изучаем устройство ДК и свечей, да еще с такими цитатами. Если хочешь, создавай отдельные темы по каждому.

Лучше бы ответил на конкретные вопросы, которые выше, а так получается: что вижу - то пою.

Куда модеры смотрят?

Изменено 11 марта 2010 пользователем SErgey_k

didi · 11 марта 2010

Тоже тему считаю несостоятельной... В топку...

bezgin1981 · 12 марта 2010

По одним только зазорам на свечах мнения разошлись.А если человек первый раз такую машину смотрит?Тема нужная.

waleko · 12 марта 2010

Тема нужная. Как говорили древние: "Истина рождается в споре".

А Райкин добавлял: "Один пишем, два на ум пошло". Это я о там, что здесь много полезной (может быть даже спорной) информации. А когда есть много информации, нужно её переварить и сделать правильные (для себя) выводы.

Спасибо Ustas_31, gory и другим участникам дискуссии.

gory · 12 марта 2010

Да я лично тоже такого мнения, просто если сам что-то напортачишь то и сам платишь.

А если советуешь то сто раз отпей один раз отъешь, как говорится.

Ustas_31 · 12 марта 2010

ну я смотрю тут у многих терпение кончается и терпеть в наше время ни кто не хочет ждать и это факт. в прошлом посте моем я привел простой пример работы свечей и датчика кислорода . к чему приводят их не исправности и то, что в не которых случаях моло вероятено востановление катализатора и датчика кислорода при длительной эксплуатации авто с такими свечами и топливом которое нам попадается у не добросовесных заправщиков. кому еще интересно про это еще почитать вот ссылка http://amastercar.ru...on_fuel_6.shtml

ну , что продолжим ответом по заслонке и ее положением.

И так наконец то добрались и до вопроса о положении заслонки которое находится в самом аптимальном моменте это от 5% и до

примерно 7% . расмотрим карту калибровок из скрина №1. это три дэ плоскость по которой мы видем обороты двигателя,

расход воздуха и температуру двигателя.расход воздуха и обороты двигателя на прямую зависят от температуры так же как и

в старых системах.

на скрине №2 из плоскости три дэ я вывел график по температуре двигателя в районе 80- 100гр.с. на нем видно что обороты

двигателя в районе 800об.мин до 900об.мин. равны расходу воздуха 13.563кг. до 14.00кг. обороты двигателя нашего находятся

в этих величинах как ХХ и составляют 820-840об.мин. то есть при этих оборотах рассход

воздуха должен быть в этих приделах.

переходим к скрину №3 на нем мы видем характеристики РДВ которые заложены в работу дроссельной заслонки. то есть

определяют как работу заслонки в замен старого регулятора ХХ. на одной плоскости представлена шкала расхода воздуха, а на

другой % ее открытости. берем наш диапазон расхода воздуха из прошлова скрина и находим на этом графике и получаем

оптимальный % открытости заслонки и он будет примерно 5.4% до 7-8% с учетом адаптации так как в принцепе на старых моторах

расход воздуха был от 14.7 до 20.0 кг.по этому и получается эта величина.

при более высоких величинах дросселя мы можем получить в некоторых случаях подвисание оборотов при в ходе на ХХ или же

расскачку их но это все будет зависить уже от состаяния мотора и всей системы в целом.

все эти цыфры были взяты из этих карт . плюс , минус поправка на адаптацию каторая тоже не без гранична.

по тому как другой более достоверной информации я не видел ни где дажа на микас сервисе . часто их данные не совпадают

с реальностью. хотя все склонны ошибаться ведь не ошибается тот кто ни чего не делает!

Изменено 12 марта 2010 пользователем Ustas_31

Ustas_31 · 12 марта 2010

в следуещем посте я думаю поговорим уже о газе на этих авто и о ошибках газовщиков при установке газа на эти авто.

GMS · 12 марта 2010

Хорошо, что пытались разобраться с алгоритмами взаимосвязи дросселя, воздуха и оборотов. К сожалению карты к СТП не дают полной картины для понимания этих алгоритмов. Вы ошибочно полагаете, что "Подожение РДВ" 54 шага соответствуют 5.4% открытия дросселя. Исходя из такой логики и глядя на последний график получаем, что дроссель не может открыться на величину больше, чем 13.6%. Ошибка вот в чем. Положение РДВ - это количество шагов исполнительного мотора, открывающего дроссель. А процент открытия дросселя расчитывается исходя из напряжений датчиков положения дросселя. Тарировок этих датчиков в СТП нет и соответственно нет алгоритмов для рассчета процента открытия заслонки.

Ну а в остальном - температура, обороты, расход воздуха - здесь все правильно.

Ustas_31 · 12 марта 2010

да полностью согласен с тем , что тарировка эта не открыта в картах но когда проводил эксперимент именно по заслонке опустив этот график он только среагировал на переходе на ХХ и глубину закрытия заслонки . то есть при збросе газа заслонка опустилась ниже 5.5% , а вот когда сменил тарировку ДМРВ подняв ее на 3 кг. заслонка сразу закрылась сильнее и показатель стал примерно около 4 с не большим% сейчас уже не помню точно. из этого я и зделал такой вывод , что открытие заслонки пропорционально идет расходу воздуха и этот график тоже играет не мало важную роль в открытии заслонки. и жаль, что здесь не открыт на прямую этот график . спасибо , что увидел это и по правил с пояснениями. я ще раз убедился в том , что все таки расход воздуха все таки привязан к этой в среднем величине .

gory · 13 марта 2010

Спасибо за ссылку, но опять древность, да и слэнг у автора

какой-то не автомобильный. Видно вершков нахватался и ну писать.

Ну если бы про карбюраторы он писал то вроде был там винт качества присутствует,

а на впрысковых системах как-то по другому называется.

А про исследования так это называется горбатого к стене прислонять.

Переносить алгоритмы работы РДВ на работу эл.дроселя бессмысленно.

Если изначально шаги открытия РДВ названы процентами дальше всё - тупик.

переходим к скрину №3 на нем мы видем характеристики РДВ которые заложены в работу дроссельной заслонки. то есть
определяют как работу заслонки в замен старого регулятора ХХ. на одной плоскости представлена шкала расхода воздуха, а на
другой % ее открытости. берем наш диапазон расхода воздуха из прошлова скрина и находим на этом графике и получаем
оптимальный % открытости заслонки и он будет примерно 5.4% до 7-8% с учетом адаптации так как в принцепе на старых моторах

Подумай сам . Максимальное открытие электроДЗ примерно 13,5% ,

с другой стороны максмальное число шагов РДВ - 255. Соответственно исходя из

твоей логики одному проценту элДЗ соответствует 19,6 шагов РДВ, соответственно

если бы в этих рассуждениях был бы смысл то диапозон ХХ на ЗМЗ с РДВ

находился бы в значениях от 100 до 160 шагов. Он же находится в диапозоне

от 75 до 90 шагов.

И совсем какие-то исследовательские дебри с ДМРВ. То выше ты писал о диапозоне

работоспособности ДМРВ на ХХ в предедах до 15 кг/ч а тут пишешь уже про 20 кг/ч

а это уже катстрофа.

...... расход воздуха был от 14.7 до 20.0 кг.по этому и получается эта величина. .......

И вообще не ясно из каких соображений ты делаешь вывод о том, что :

...........при более высоких величинах дросселя мы можем получить в некоторых случаях подвисание оборотов при в ходе на ХХ или же расскачку их . ........
......все эти цыфры были взяты из этих карт . ........

Да и вообще Стас ты зря лезешь в эти дебри, Редактор CTPro не исследовательский

инструмент а красивая игрушка, хотя и вполне фукциональная для корекции

заявленных калибровок.

didi · 13 марта 2010

Закрывайте диспуты... Лучше посмотрите машин 5-10 и наберите для себя статистики об устранениях неисправностей в разных случаях... Придет опыт, поделитесь с людями... И, ребята, не мертись письками, тема микасов-ет изучится полностью намного позже, чем мы все думаем... Все придет со временем...

gory · 14 марта 2010

sorry

Изменено 14 марта 2010 пользователем gory

gory · 14 марта 2010

Про десять машин, понятно. Это вопрос нескольких месяцев и будет целых

пятнадцать, ну как у тебя.

Про писюны тоже.

А вот по неме что-то забыл написать ..... .

Чего ждать-то, эти двигатели не сегодня завтра снимут с производства

и через пару лет они станут в диковенку.

Здесь раздел "Помощь начинающим" и помощь им надо сейчас

а не "нескоро" когда эти ЕТ вымрут как вид.

Да у Стаса их за плечами не одна тысяча, а ты его журишь по отечески.

Тему то почитай.

Ustas_31 · 14 марта 2010

парни вы про какие письки то и про какие ссыл то разговор ведете ? от вас самих ни чего толком не поступило кроме как критику наводить.

давайте теперь вас послушаем и посмотрим ваши ссылки свежие. в замен критики. просто интересно кто то, что то новое придумал в датчиках кислорода или нет?

Изменено 14 марта 2010 пользователем Ustas_31

gory · 14 марта 2010

Не обижайся, метода диагностики для начинающих описана тобой хорошо,

но вот цифры не всегда корректны. А рассуждения вообще спорны и признавать это ты не спешишь.

С документацией по ЗМЗ проблем не встречал и в сети её много и изобретать тут ничего не надо.

http://www.mikas-ser...1-9/texpod.html

http://chiptuner.ru/content/gaz_doc/

Вот сколько говорено про пресловутый ДК, теоретически поле не пахано.

А на практике есть сканер, есть типовые параметры времени отклика и напряжения.

А советовать начинаюшему диагносту требовать замены ДК и ДМРВ у которых

параметры не вышли за допустимые пределы а лишь потому, что пробег больше чем ты субьективо считаешь возможным

я бы поостерёгся. Потом трудно обьяснить зачем потрачены деньги, а ничего ощутимо не изменилось.

Вот опять про ДК, что под рукой. Пробег около двухсот а и амплитуда и время отклика нормальные

и что изменит его замена?

Изменено 14 марта 2010 пользователем gory

Ustas_31 · 15 марта 2010

наконец то нашел тебе что искал о заслонке

в этом файле почти в самом конце.

Диагностика 11ЕТ.pdf

единственное, что можно почерпнуть из всего по этим ссылкам , а схем их и так везде навалом.

а с датчиками кислорода нужно проверять внимательно бывают и исключения но не всегда. реже это случается с теми кто следит за авто и не заправляется где попало.(я имел в виду замену)

Изменено 15 марта 2010 пользователем Ustas_31

gory · 15 марта 2010

наконец то нашел тебе что искал о заслонке .....

Это типа шутка юмора? Не смеши народ.

Я тебе выкладывал это в это теме еще 8.03.2010 пост № 29.

И ссылку на документ в тот же день пост № 32.

Или ты читаешь только свои сообщения ?

Харе флудить.

Изменено 15 марта 2010 пользователем gory

kstоvchanin · 15 марта 2010

Интересно, у нас модератор появится в теме?

krupennikov · 23 сентября 2011

Тема как то заглохла. А хотелось бы больше инфы из практики опытных. Меня машины с 11ет прямо атаковать начали. Сам я начинающий. У всех при включенном зажигании положение дросселя 11,5 - 11,7 %, а на ХХ 5-8%. Второе соответствует типовым параметрам, а вот первое вроде нет. На всех машинах стоит ГБО распределенка. Плохой запуск на холодную на бензине, Без нажатия педали газа, можно сказать не заведешь. Хотелось бы уточнить про чистку и адаптацию. Проблема в том, что в ПО диагностики от фирмы Трэйд-М оборудование Disco отсутствует функция адаптации эл.дросселя, есть только Сброс ЭБУ и инициализация. Так вот вопрос поможет ли просто чистка WDшкой без адаптации? Не хотелось бы просто так лезть в дроссель. И еще вопрос. В продаже эти эл.дросселя уже не найти, а машин этих не мало. И тема про замену эл.дросселя на механический становится все более актуальной. У кого нибудь есть мысли или практика по этому поводу?

gory · 23 сентября 2011

Первая половина радикально лечится перепрошивкай от Алексея, ну председателя.

После сброса ЭБУ дроссель сам адаптируенся минут через пять.

Переделывал одну, с моей работой обошлось что-то там около

тридцати. Переделывал под Микас 7.

strem · 23 сентября 2011

gory ,а что менялось,....подробнее если можно.Тема действительно актуальна,.похоже что эта проблема с элекдросселями становится массовой.

Вчера,была газелька Микас ет,...тоже проблема с электродросселем.

Реально какие цены незнаю,но барыга запросил 10 000 тыщ

Изменено 23 сентября 2011 пользователем strem

krupennikov · 23 сентября 2011

Первая половина радикально лечится перепрошивкай от Алексея, ну председателя.
После сброса ЭБУ дроссель сам адаптируенся минут через пять.

Адаптируется минут через 5 с прошивкой Алексея, или на серийке тоже? Всем ставлю ПО 52, но заводка на холодную не меняется.

Переделывал одну, с моей работой обошлось что-то там около
тридцати. Переделывал под Микас 7.

На микас 7 получается всю проводку менять надо?

С работой около 30... Прикольно, там запчастей максимум на 15 :good:

gory · 24 сентября 2011

... Прикольно, там запчастей максимум на 15

"Ах если бы , ах если бы , не жизнь была а песня бы .... " :blush:

Ну а если серьёзно то поверь на слово, там не всё так просто .

Выпишусь из больнички если будет интересно расскажу.

Про запуск, Исправные 11ет заводятся как дизеля, с пол тыка. :unknw:

Там у них другая проблема, скачки после запуска, но как решать я написал.

Чьи 52-е загружаешь ?

krupennikov · 24 сентября 2011

Чьи 52-е загружаешь ?

серийная, скаченая с чиптюнер

Там у них другая проблема, скачки после запуска, но как решать я написал.

Так не просто скачки, а заводится и глохнет.

Про запуск, Исправные 11ет заводятся как дизеля, с пол тыка.

Исправные - имеется ввиду с исправным дросселем?

Ну а если серьёзно то поверь на слово, там не всё так просто .
Выпишусь из больнички если будет интересно расскажу.

Конечно интересно! Даже уже не просто интересно, а поджимает!

Изменено 24 сентября 2011 пользователем krupennikov

gory · 24 сентября 2011

Исправные - имеется ввиду с исправным дросселем?

Нет , имеется ввиду вель комлекс. И в первую очередь ВВ, топливо, ДМРВ

ну и конечно не глючное ПО

Конечно интересно! Даже уже не просто интересно, а поджимает!

Там для меня лично самые две проблемы были с работой приборки и

прицепить саму тросиковую педаль.

Ну а про запчасти на вскидку :

-впускной коллектор и рессивер - 10.9

- мик 7.1 - 4950

- дроссель - 1.9

- РХХ - 2,2

- ДМРВ 2.4

- крышка клапанов 1,3

- катушки зажигания и ВВ провода 1,3

- рампа, ДПРВ, ДТОЖ и В , ДПКВ и свякая хрень (патрубки прокладки тосик.... ) ???

Так, что там мой чирик, и ещё при том что кое-чно моё б,у было и плюс возни на целый

день. И это ещё при том что я отговорил его от Е-2.

Асобенности Диагностики Микас 11Ет

Сейчас на странице 0 пользователей

Сообщество

Активность